Кризата във веригата за доставки рискува да потопи глобалната икономика

Миналата година световната икономика спря. Тази година тя отново се раздвижи само за да се забие в едно от най-големите задръствания в историята. Новите показатели, разработени от Bloomberg Economics, подчертават крайността на проблема, неуспеха на света да намери бързо решение и как в някои региони кризата все още се влошава.

Изследването определя количествено това, което е видимо с просто око в голяма част от планетата – супермаркети с празни рафтове, пристанища, където корабите чакат за разтоварване далеч от брега, или автомобилни заводи, които намаляват или дори спират производство заради липса на микрочипове. Над всичко това надвисва и още една опасност – нарастващи цени на почти всичко.

Централните банки, които вече започват да се съмняват дали инфлацията е само временна, може да бъдат принудени да противодействат на нарастващите цени с повишения на лихвите по-рано от очакваното. Това от своя страна обаче създава нови заплахи за едно вече спъващо се възстановяване и може да отнеме въздуха от поскъпването на активи като имоти и акции.

Зад задръстванията се крие комбинация от претоварени транспортни мрежи, недостиг на работна ръка в ключови точки и силно търсене, фокусирано повече върху стоки, отколкото услуги, движено от пандемични стимули в страни като САЩ.

Проблемът обаче не е само в транспортирането на неща:

Светът все още се бори да направи достатъчно неща

Производителите бяха хванати неподготвени от тазгодишното възстановяване, след като намалиха поръчките на материали миналата година, когато потребителите спряха да харчат.

Във Виетнам например заводите, които произвеждат спортните обувки Nike, трябваше да намалят производството, тъй като работниците мигранти се бяха оттеглили в родните си провинции от страх от пандемията. „Фабриката на света“ – Китай, се сблъсква с нови вирусни огнища и реагира с целенасочени блокади. Производствената инфлация в страната пък се покачва с 10% годишен темп, невиждан от 90-те години на миналия век.

Събирайки всички тези части заедно, индексите на предлагането на Bloomberg Economics показват недостиг, който не е срещан в последните 20 години.

Измерването се основава на набор от данни – от фабричните цени до съотношението между запасите и стоките за продажбите на търговците на дребно. Показанията на нула показват нормални условия, отрицателните означават, че стоките са в изобилие, а положителните сочат за ограничения. Резултатите отчитат рязко преминаване от излишък преди кризата с COVID към днешния значителен недостиг.

За глобални производители като Toyota, която намали производството през септември с повече от една трета спрямо нивата от 2020 г., за фирмите, които пренасят своите продукти по целия свят, и за купувачите, чакащи отдавна поръчани стоки, големият въпрос сега е:

Кога ще свършат смущенията?

Дори гиганти като Amazon и Apple, свикнали да огъват веригите за доставки според волята си, не виждат светлина в тунела. Amazon заяви, че цялата му печалба за четвъртото тримесечие може да бъде заличена от скок в цената на труда. Apple констатира, че е загубила 6 млрд. долара от продажби поради невъзможност да отговори на търсенето и може да загуби още толкова през следващото тримесечие.

Условията за доставка трябва да започнат да се облекчават след китайската Нова година в началото на февруари,

въпреки че прекъсванията могат да продължат поне до средата на следващата година“, смята Шанела Раджанаягам, търговски икономист в HSBC.

Дори и тогава, с малко по-слабо търсене и възстановяване на запасите, поддържащи натиска, Раджанаягам казва, че все още може да отнеме известно време, докато веригите за доставки напълно се разплетат.

Това, което следва, е неизследвана територия отчасти поради големия брой места по маршрута от поточните линии до пазарските кошници. Тъй като един доставчик чака друг да достави, закъсненията се подхранват взаимно. Логистичните системи обикновено управляват възходите и паденията на глобалната икономика по предвидим модел: нарастващото търсене стимулира търговията, повишава тарифите за доставка и предвещава добри времена за превозвачите на товари, докато не изградят свръхкапацитет и последва спад.

Но пандемията разби този цикъл. Дори на фона на признаци за забавяне на растежа, международната търговия никога не е била толкова запушена.

Повече от 70 кораба, закотвени край Лос Анджелис, например, са натоварени с достатъчно 20-футови контейнери, пълни със стоки, които може да се разпрострат от Южна Калифорния до Чикаго, ако бъдат поставени от край до край.

The containers on more than 70 ships anchored off Los Angeles would stretch from Southern California to Chicago if laid end to end, an analysis has found https://t.co/ZJpDiqn9Nz

— Transportation Insider (@TranspoInsider) November 2, 2021

И дори когато тези кораби пристигнат, техният полезен товар ще се сблъска с хилядите, които вече са заседнали в пристанищата и чакат за пътуване навътре в страната. Това от своя страна ще изисква повече камиони и ремаркета в краткосрочен план.

Дългосрочното решение означава овладяване на COVID-19, изграждане на нова инфраструктура като по-ефективни пристанища и подобряване на технологията за цифрови транзакции и по-бърза комуникация.

На други места по света затрудненията в корабоплаването често са последвани от разпространение на вируси, като неотдавнашното избухване на COVID-19 в Сингапур. Анализ на задръстванията на пристанищата показва, че изоставането в понеделник в Сингапур е повишено до 53 контейнеровоза на котва – най-високият брой, откакто Bloomberg започна да проследява данните през април.

Това е проблем за САЩ, където дрехите и домашната електроника, пълнещи количките на купувачите, разчитат на чуждестранни материали и монтаж. И тъй като нивата на ваксинация в много азиатски страни все още са ниски, това е проблем, който няма да изчезне скоро.

За да се възстанови веригата за доставки, ще е необходима известна доза късмет“ – избягване на метеорологични бедствия или нови гнезда на COVID – „плюс време и инвестиции за добавяне на повече логистичен капацитет“, заявява Саймън Хийни, старши мениджър за изследвания на контейнери в Drewry в Лондон.

За глобалната икономика, излизаща от най-дълбоката рецесия в най-новата си история, недостигът на стоки всъщност е по-добрата опция. Очевидно по-лошото би било обратното – изобилно предлагане, ограничено търсене и милиони повече безработни.

Но този все още най-малко лош вариант повлича със себе си негативни последствия.

Инфлацията вече е достатъчно висока, за да бъде извън зоната на комфорт за централните банки. В САЩ тя достигна 5.4% и може да остане в диапазона от 4% до 5% през следващата година, ако ограниченията на предлагането не се облекчат, според моделите на Bloomberg Economics.

Това не означава, че светът е в процес на повторна стагфлация в стил 70-те години на миналия век. Тогава отне десетилетие на прегряване и грешки в политиката, за да се издигне инфлацията в САЩ над 10%. Фед и неговите колеги е малко вероятно да направят същите грешки отново. А безработицата е далеч под върховете си от 70-те години на миналия век и спада.

Въпреки това сегашната среда - която може да се нарече стагфлационна - е предизвикателство за централните банкери. Запазването на лихвите на сегашните им ниски нива би позволило възстановяването да продължи, но рискува цените да се повишат, ако домакинствата и бизнеса очакват повече от същото. Затягането би потушило инфлацията не чрез справяне с неадекватното предлагане, а по-скоро чрез задушаване на търсенето.

Моделът на Bloomberg Economics за реакцията на Фед – неговия политически отговор на промените в икономиката – предполага, че ако инфлацията стане силна и безработицата спадне, дори две повишения на лихвения процент следващата година може да не са достатъчни за понижение на цените.

Разбира се, прогнозите за бързо затягане на паричните средства са били погрешни в миналото и може отново да са такива. Търсенето на стоки може да се охлади, тъй като пандемичните стимули избледняват или страховете от по-строги финансови условия подкопават доверието. Ротация на разходите от стоки обратно към услуги, която вече е в ход в САЩ, ще намали дисбаланса между ограниченото предлагане и процъфтяващото търсене. Продължителното забавяне в Китай може да удари цените на суровините.

Настоящата ситуация е уникална и доста различна от по-изолираните смущения, които светът е преживял“, каза Джон Бътлър, президент на Световния съвет за корабоплаване, който представлява най-големите океански превозвачи на товари. „Начинът, по който сегашното задръстване в крайна сметка се отпуска, също ще бъде различен“.