Монополът на БДЖ няма перспективи, пътниците се оттеглят

Господин Апелян, като представител на Европейската пътническа федерация (ЕПФ) и на Асоциацията на приятелите на жп транспорта как ще коментирате ситуацията с масови запалвания във влаковете? БДЖ уверява, че работи по проблема, но след Кардам преди няколко години ситуацията не се е променила, добре че няма толкова жертви.

Технически погледнато, по-скоро  ЕПФ е представител на нашата железопътна асоциация в Брюксел. Колкото до запалванията, БДЖ постоянно твърди, че това не са запалвания, а запушвания (от пушек- б.а.), но публичният мониторинг ни показва, че в същото време, при всички тези запушвания се използват пожарогасители. БДЖ казва, че с тях се целяло охлаждане, но ние забелязваме, че голяма част от използваните пожарогасители са прахови, т.е. нямат никакви охлаждащи свойства.

Какво означава това?

Имам сериозни опасения, че в БДЖ има голям системен проблем. Няма подготовка и познания от страна на БДЖ да посрещне предизвикателствата, застрашаващи безопасността и сигурността на пътниците. Времето ще покаже дали греша...

Единственото, с което успешно се справя БДЖ е да покрива информационно всякакви подобни случаи. Добре, че в системата има хора с морал, благодарение на които да разбираме какво се случва. И един пример - от 4 години се боря за инструкции за сигурността в във влаковете на два езика...след толкова време, най-после се появиха. Една страница – 4 години...

Звучи като тъжен резултат от Вашата победа като НПО. Вие имате професионално образование като железничар, как оценявате управлението на БДЖ в последните години? Дали се подобрява обслужването?

Последните три правителства избраха вместо да лекуват раните в системата да ги покрият с грим, разчитайки, че няма да се виждат. Дори за непрофесионалисти е ясно, че управлението не е добро. Не се положиха дори минимални усилия за някаква прозрачност при назначенията на ръководните кадри - конкурси и изслушвания! Дори в самото БДЖ и Министерството на транспорта (МТИТС) признават косвено това лошо управление с желанието си да прикрепят мениджъри от чужбина до българските директори на БДЖ. Само че защо ние, като данъкоплатци, да плащаме по две заплати?!

Няма ли подoбрения в кадровата политика?

Имаше безброй обучения на железопътните мениджъри, включително и по европейски програми, защо? БДЖ не е университет! Има достатъчно добре обучени мениджъри, включително хора от авторитeтни ВУЗ-ове като London Business School, за които от МТИТС не положиха дори минимални  усилия да задържат на работа.   

За обслужването - точно тук е най-голямата концептуална грешка, която всички правят. Обслужването трябва да се оценява от потребителите, не от железничарите. Всеки студент по мениджмънт знае за несъответствията по модела на Парасуранам, Цайтам и Бери. Дори без да взимаме предвид докладите на Европейската комисия (ЕП), сигналът на потребителите е ясен – пътниците на БДЖ ежегодно намаляват. 

Добре, непрекъснато сменят топ мениджмънта, дори като ресорен журналист понякога забелязвам, че едва медиите и обществеността успяват да им запомнят имената и биват сменяни. Няма ли професионалисти в системата?

Професионалисти има и в системата и извън нея, ясно е като бял ден. Само че, когато ги назначиш без конкурси, представяния и публична подкрепа, те винаги са зависими от настроението на работодателя си – министъра на транспорта, а не от настроението на потребителите.

Също така, много хора от топ мениджмънта при такива финансови резултати не биха получавали никъде в България над 4 000 лв. заплата плюс редица други екстри. Затова дори да виждат, че нещо не е наред, предпочитат да не хвърлят камък, за да не се размъти водата още повече. Единствено двама топ мениджъри показаха, проблемите, но бързо бяха принудени да напуснат по лични причини.

От няколко години следя внимателно и виждам, че когато се назначават външни хора, синдикатите ги приемат остро. Добра дума за някой, управлявал БДЖ няма да видите и да чуете. Затова е интересно кои са тези топ мениджъри?

Пенчо Попов и Йордан Недев – и двамата бяха изпълнителни директори в БДЖ по време на правителството на ГЕРБ. Първо беше назначен Пенчо Попов, а го наследи Йордан Недев.

Пенчо Попов доколкото си спомням, беше непрекъснато под огън, но не се сърдеше, а и беше човек от системата. Йордан Недев пък беше враг No.1 на синдикатите, тъй като беше това, което наричаме "юпи" - млад топ мениджър с британско образование.

Точно така.

Какво успяха и какво не успяха да направят те?

Сред „победите“ им беше едно нещо, което само те успяха - че поставиха открито пред общественото проблемите в железниците. Тоест, показаха, че може да има и прозрачност в БДЖ.

Добре, какво прави сегашното ръководство на БДЖ?

През април 2014 г. настоящият директор на „БДЖ - Пътнически превози“ Георги Георгиев, обяви първия си приоритет -  повишаване на контрола върху експлоатационната дейност. На всички е ясно, че поради създадените през годините зависимости в системата, инспекторите на БДЖ, колкото и да желаят, не могат да се справят с проблемните си служители. Лично моята визия за решението на този проблем е наемане външна фирма, която да извършва контрол на качеството на обслужване и запише всичко със скрити камери. Пред кадрите и боговете мълчат. Помня преди 20 години как за тази цел се наемаха пенсионирани железничари, защото все още нямаше нито една фирма за тайни клиенти в България. Само месеци по късно ми се случи нещо кошмарно, което ясно доказва как системата не желае да се справи с проблемите си.

Какво Ви се е случило? Доколкото знам, живеете и работите както в Брюксел, така и в София.

Пътувайки от София до Пловдив, се натъкнах на редица странности и нередности по отношение на безопасността във влака. Заснех нередностите, след което подадох сигнал до началник влака и диспечерите в БДЖ, като ги молих да направят проверка и за алкохол в първата гара - Пловдив. Вместо да бъда свидетел на проверка от инспекторите на БДЖ или Изпълнителната агенция „Железопътна администрация“ (ИА ЖА) ме чакаха двама полицаи на перона, след което изпълних полицейското разпореждане да ги последвам в офиса на полицията на жп гара „Пловдив“. Разпитваха ме половин час и ме пуснаха. В същото време неадекватният служител продължи пътуването необезпокояван от контролните органи по безопасността.

Как оценявате работата на ръководството на БДЖ и Националната компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) в последните години?

Резултатът от работата през последните  години е видим за всички, всеки месец имаме някакъв сериозен инцидент или нередност. Помните, че само през юли 2011 имахме четири запалвания на подвижен състав. Сигурен съм също помните сигналите ми до железопътния регулатор и ЕК за препълнените влакове през 2012, видяхме и реакциите на институциите... През 2013 и 2014 г. пожарите намаляха малко... За съжаление, няма дори  елементарна статистика на страницата на БДЖ за инцидентите, което отново показва колко са непрозрачни.  

Какви политики в железници и на кои министри в последните правителства са имали някакв реален резултат, що касе сигурността на превозите, в това число?

Политиката на министрите трябва да бъде в посока осигуряване на независимост и прозрачност на железопътния регулатор, за да може той да защити общественият интерес по отношение на безопасността и сигурността.

ИАЖА е уникален „регулатор“, който трябва да бъде независим, но пък е на директно подчинение на министъра на транспорта и от години се намира в сградата на МТИТС.

Да, така е. Срещу такъв конфликт на интереси в институционален план се борим.

Какъв брой вагони и локомотиви към тази година, според ваши преценки, минават необходимите прегледи за техническо състояние, т. нар. "ревизии", колко са изправните вагони и колко са от тези за скрап? Дали все още голяма част се движат без необходимите сертификати? Преди 2-3 години се говореше до 80% неизправни вагони и локомотиви в движение.

Благодаря точно за този въпрос. Много добре ви разбирам. И повярвайте ми,  имам огромно желание да ви отговоря конкретни данни, за съжаление никъде в сайта на железопътния регулатор няма изложена подобна статистика...През 2008 г. тогавашният изпълнителен директор на ИАЖА Симеон Ананиев разпореди проверка на всички електрически мотриси 32 и 33 серия, след което разпореди спирането на голяма част от тях. Оказа се че 80% от мотрисите са с изтекли сертификати за безопасност. БДЖ обжалва заповедта в съда, но съдът постанови, че мотрисите се движат в нарушение на закона за железопътния транспорт.  Последва промяна на закона от Народното събрание и всичко продължи по старому, а доц. Ананиев бе уволнен, защото изпълни изискванията на Закона. 

Спомням си този скандал, дело е на скандално уволнения по подозрения в лобизъм и корупция първи транспортен министър на ГЕРБ Александър Цветков. Сега какво е положението? 

Днес всичко, което научаваме е откъслечна информация от медийните изяви на директорите на БДЖ, които ни уверяват, че всички вагони и локомотиви в движение са изправни  и ревизирани. Железопътният регулатор не казва нищо по въпроса.

Тоест...?

Нашият жп регулатор би трябвало да е независим и той трябва да каже дали се работи масово така, той също трябва да уведоми Европейската железопътна агенция за случващото се. Както знаем, на практика ръководството на железопътния ни регулатор се назначава и финансира от МТИТС, нека всеки сам си представим колко е независим. Същото положение е и с специализираното звено за разследване на тежки произшествия в железопътния транспорт. Естествено, едва ли някой от служителите им би казал, че министерството влияе на решенията им защото би последвал съдбата на Симеон Ананиев, за който говорихме преди малко. 

Какво се е случило на гара Калояновец? Какво установихте?

На следващия ден след инцидента, аз публично попитах защо автоматичната локомотивна сигнализация не е задействана при преминаването с по-висока скорост от предписаната за участъка. Според документите и изявленията на НК ЖИ участъкът е оборудван с такава система за безопасност, знаем, че и локомотивът също е имал такава система. Правилникът задължава тя да работи, щом е налична. Защо не се е задействала –чакам някой да даде отговор на този въпрос, но отговор няма. Истината се определя в съдебната зала. Колегите Ви от Клуб Z публикуваха видеозаписи и документи, които показват една доста по-различна истина от тази, която ни представиха от държавните железници. Едно нещо е сигурно - до юни 2015 г. ще може да прочетем доклада от разследването на специализираното звено за разследване на тежки произшествия в железопътния транспорт. Ще Ви бъда благодарен, ако тогава отново имаме възможност да коментираме темата.

Има ли все пак начини БДЖ да се превърне най-накрая в по-модерна компания и товарната дейност да започне да носи приходи? Как да има финансиране и за губещата пътническа дейност? 

БДЖ в настоящата форма няма никакъв потенциал за промени и го доказа през последните години – нужна е нова компания, която да почне на чисто - с нова философия и брандинг, с нови професионалисти, преминали през прозрачен конкурс на всички нива. Опитаха се десетки преструктурирания и реформи, но в крайна сметка пазарният дял и на товарните, и на пътническите превози постоянно намалява.

Дори ниската цена вече не е способна да задържи пътниците. Очевидно е, отново, че има системен проблем. След препоръка на Световната банка и според изискванията на европейското железопътно законодателство през 2007 г. бяха разделени активите между „Товарни превози“ и „Пътнически превози“ в БДЖ. С това се постигна някакъв успех за  прекратяване на кръстосаното финансиране между товарните и пътническите превози, но това не означава, че е изчезнало напълно. За щастие, Европа следи този процес и този проблем почти не съществува.

Необходима ли е реална либерализация на пазара, или като представител на потребителите, мислите, че БДЖ трябва да остане единствен пътнически превозвач?

Либерализацията на пазара е задължителна и няма алтернатива. Имаме много ясен отговор на този въпрос, който се припокрива напълно с визията на ЕК за общото европейско железопътно пространство и конкурентоспособността на сектора. Годишно на европейско ниво имаме около 45 млрд. евро публични жп субсидии, но в същото време голяма част от европейския жп пазар не показва никакъв растеж. От друга страна - опитът от реално либерализираните жп пазари показва подобрения в качеството на услугите, удовлетвореността на пътниците там нараства ежегодно. В други либерализирани пазари благодарение на търгове за обществени поръчки за превозни услуги се постигат икономии от над 30 %. Изследване на ЕК показа, че над ¾ от потребителите желаят либерализация и конкурентни доставчици на железопътни услуги. Сигурен съм, че има огромен потенциал за гъвкави и потребителско ориентирани железопътни компании и те ще се появят съвсем скоро. Дано това се случи и в България.

От какви инвестиции, според Вас, се нуждае БДЖ, за да подобри услугата си, що се отнася до пътническите превози?

Инвестициите са особено важни, над 1 млрд. лв. са нужни за обновяване на подвижния състав, но още по-важна е философията по изразходването на тези потенциални инвестиции. Имаме достатъчно негативни исторически примери за безотговорно харчене на публични средства в БДЖ. Не трябва да забравяме и какви инвестиции може да си позволи националният бюджет. Като за начало, нека да се поддържат няколко еталонни влака по основните направления, които да удовлетворяват нуждите на потребителите. Влаковете „Бургас“- и „Варна уикенд“ бяха добро начинание, но по неясни причини изчезнаха от пазара. Освен инвестициите има и политики и мерки, които са чисто организационни и също могат да подобрят дейността.

Какви, например?

Една от тези политики е пълното прилагане на европейските права на пътниците по Регламент 1371, който гарантира правата на пътниците в жп транспорт.  Документът цели подобряване качеството и ефективността на услугите и увеличаването на дела на железопътния транспорт. Убеден съм, че това би подобрило значително качеството на услугите, предлагани от „БДЖ Пътнически превози“. Мистерия за мен е защо никое правителство досега не иска да реализира тази европейска политика в България.

Системата "Електронен билет", която чакахме 5 години най-накрая заработи, доволни ли са пътниците от нея, върши ли работа?

Замислете се само! Звучи като виц - 5 години за въвеждането на една система в една  малка държава и то пилотна, не е за всички влакове. И забележете, че за близо една година чрез системата са продадени 7 000 билета, половината от които са за спалните вагони. Как ви звучи тази бройка на фона на 25 млн. пътувания годишно, реализирани от БДЖ? Сигурен съм, че най-доволни са пътниците, ползващи спални вагони. Преди  въвеждането на системата, когато се налагаше да си запазят билет за спален вагон, те трябваше да посетят лично билетните каси в големите гари, откъдето заминаваше съответния  влак. Представете си, живеете в Добрич, имате жп гара в града, но трябва да си купите билета от Варна – беше направо абсурдно! Не отричам, че това е крачка в правилната посока. Не отричам, че има такива стъпки, но не е нормално, нито пък приемливо да се работи с толкова бавно темпо!