инж. Богдан Милчев, председател на Института за пътна безопасност:

Трагедията край Своге разкри окаяното състояние на пътищата ни

Трябва да изградим инфраструктура, която да минимизира шанса от произшествия

Снимка: Economic.bg/Краси Свраков
Катастрофата на пътя край Своге от 25 септември повдигна много въпроси относно качеството на ремонтите на пътищата у нас, връзките между фирмите изпълнители и властта, както и състоянието на пътната ни безопасност. След трите министерски оставки и новите назначения ще следва ли прокарването на нова философия, която да гарантира минимализиране на риска по пътищата ни, си говорим с председателя на Института за пътна безопасност инж. Богдан Милчев.

- Г-н Милчев, Институтът за пътна безопасност проведе независимо разследване относно инцидента на пътя край Своге, където на 25 август при автобусна катастрофа 17 души загубиха живота си. Смятате ли, че направеният спешен ремонт на пътя след това и смяната на настилката го прави безопасен? Според експерти има проблем с виража на пътя, което не беше коригирано при ремонта.

- Институтът за пътна безопасност води кореспонденция с Министерството на регионалното развитие и благоустройството относно състоянието на пътя край Своге месец преди катастрофата, а докладът ни беше готов 2-3 дни преди инцидента. Това жестоко нещастие само ни показва, че трябва да се публикуват подобни доклади, касаещи пътната безопасност. По-интересни обаче са резултатите от нашето изследване, което направихме след катастрофата.

На първо място, преди ремонта ограничението на скоростта в завоя, на който стана инцидентът, беше 50 км/ч. След ремонта скоростта вече е ограничена на 40 км/ч. И защо смятате е така? Защото явно там става опасно след ремонта. Снимките от нашия доклад показват, че пътят преди ремонта видимо изглежда по-широк, а след ремонта – по-тесен. Вижда се също, че преди ремонта кривата на завоя е една, а след ремонта е различна. През последните 20 години институциите опитват да ни внушат, че гинем по пътищата, защото сме лоши шофьори. И почти са успели - почти не се сещаме да упрекнем този, който доставя пътната система, а винаги търсим проблема в нас. 

Тази зловеща катастрофа ни показва нещо друго – че инфраструктурата ни не е безопасна. Хората загинаха, защото пътят не ги е задържал, предпазните огради и мантинелите не са сигурни. Човек винаги може да допусне грешка, но не може всеки път тази грешка да струва 17 живота. Развитите страни изграждат така инфраструктурата си, че когато шофьорът допусне грешка, тя да минимизира щетите от нея (да има по-малко жертви и материални щети). В България категорично нямаме такава инфраструктура.

За изготвянето на нашия доклад ангажирахме двама пътни одитори, един автоексперт - човек с огромен опит в транспортно-комуникационните анализи, консултирахме се с международен одитор по пътна безопасност от Швейцария. С тяхна помощ констатирахме, че на повече от 40 км от пътя през Искърското дефиле има проблеми - и при мантинелите, и при знаците, и при маркировката, и при асфалта. 

Заключението от нашия доклад, върху който продължаваме да работим, е, че причината за катастрофата е комплексна. Става въпрос за верига от пропуски – от фазата на проектиране, през изграждането и приемането от комисията, до въвеждането му в експлоатация. Всички по веригата са допуснали пропуски.
Проблемът вече е системен, а решаването му зависи от системен подход на работа. Аз смятам, че държавата на разполага с експерти, които да предложат подобен подход. Нашата идея е държавата да ангажира международни експерти в изграждането на новия модел за пътна безопасност. Този подход са използвали във всички европейски страни. Най-успешен такъв е шведският модел – Визия Нула. 

- Ако излезем от частния случай с пътя край Своге, какво е цялостното състояние на пътищата в страната?

- Към момента Институтът прави много сериозно обследване на пътищата в страната и особено акцентира върху безопасността. Една от целите ни е да си дадем отговор на въпроса кой отговаря за безопасността. Ние стигаме до много критични заключения, свързани с институционалното безхаберие.

- Кои са местата, които имат нужда от спешен ремонт, който да гарантира безопасността на гражданите? 

- След катастрофата край Своге в Института пристигнаха над 20 писма на граждани, които искат подобно разследване да се извърши на път, по който те се движат. Като започнем от Русе и стигнем до Петрич. В ужасно състояние е старият път за Турция. Там нещата са катастрофални, дори по-зле от Своге. Имаме и сигнал до министър-председателя от началото на 2018 г. относно път Е85 в област Хасково, в който са посочени стотици проблемни участъци. Все още няма отговор по този казус, а пътят вече е много по-зле, отколкото беше в началото на годината. Предстои Институтът за пътна безопасност да документира със снимков материал състоянието на този път.

Фрапиращо е, че докладът за този  път е изпратен в началото на годината и няма никакво движение по него. Ние ще го възобновим и ще поставим въпроса отново на дневен ред. Всички пътища са ни толкова зле, че нямаме толкова пари да ги ремонтираме наведнъж.

- От къде трябва да дойдат и колко пари са нужни за подобряването на пътната безопасност у нас? 

- Решенията са няколко. Единият вариант е да се заделя 1% от гражданската отговорност и тези пари да отиват за пътната безопасност. Вторият начин е например като в Италия – за всяко регистрирано превозно средство се плаща 13 евро такса за пътна безопасност. Ако ние тръгнем към този модел, да се плаща при регистрация на автомобил такси за пътна безопасност, бихме могли да облекчим българските граждани от таксите, които плащат при нотариусите.

- Новият министър на вътрешните работи Младен Маринов заяви в края на миналата седмица, че в МВР се работи правилно и жертвите по пътищата намаляват. Работи ли правилно системата към момента?

- Шизофренията е пълна в държавата. От една страна премиерът казва, че иска оставката на Валентин Радев като министър на вътрешните работи заради проблем с пътната безопасност. От друга страна, сегашният министър казва, че жертвите намаляват и се справят добре.

Проблемът е, че МВР само събира информацията си, само си я анализира и само си предлага мерките. Този, който държи химикалката сам си прави и оценка на дейността си.  Не можем да бъдем сигурни, че тази статистика е обективна, защото МВР е натоварено и с отговорността за пътната безопасност. Липсата на обективност създава предпоставки пътната безопасност да се влоши. 

Липсата на подобрение при безопасността по нашите пътища се дължи на няколко основни фактора - критичната инфраструктура е в окаяно състояние, организацията на движението е абсолютно сбърканата и, разбира се, шофьорите, които нарушават правилата. Смятам, че сме възложили нереалистични очаквания върху МРРБ и МВР да решат сами проблемите с пътната безопасност.

- Какви трябва да бъдат основните приоритети на новия министър на вътрешните работи Младен Маринов?

-Основните приоритети на българското правителство, не само на едно министерство, трябва да бъдат в приемане на нова философия за пътна безопасност, която да подреди веригата на отговорности. Моделът на споделена отговорност, който функционира в България десетки години, е напълно изчерпан. Той е достигнал своето дъно. Независимо от манипулациите и информацията, която е доста противоречива.
Обществото ни живее в състояние на война по пътищата. Ние постоянно водим битка със самите себе си. 

-Какви конкретни решения предлага Институтът за пътна безопасност за подобряване на състоянието на пътищата у нас?

-Статистиката на МВР, която всяка година показва подобрение на пътната безопасност, е шизофренна. Имам усещането, че ръководителите на МВР живеят в друга държава. Народът е от едната страна, а от другата страна е МВР, която се хвали със спадове на броя на жертвите.Трябва да има институция, която да събира информацията от всички министерства и да я вкарва в база данни. В момента всяко министерство контролира само себе си, а комуникацията между тях да е напълно прекратена. Няма институция, на която това да бъде приоритет, отговорността е разпределена между 11 институции. Необходимо е изцяло да реорганизираме дейността си и работата си.Институцията трябва да осъществява и постоянен мониторинг на всички останали институции, занимаващи се с пътна безопасност. Освен това трябва да бъде допуснат и извънсистемният контрол, като НПО-тата.

Трябва да бъде създадена пътна карта за развитието на пътната безопасност, със срокове и ресурси, индикатори, които ще показват дали се движим правилно във времето.


Ако сте харесали статията, можете да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter или да използвате нашия RSS фийд канал, за да не пропуснете нищо интересно от Economic.bg.


Етикети: мерки | правителство | пътища | регулации | катастрофи | Институт за пътна безопасност

ПОСЛЕДНИ НАЙ-ЧЕТЕНИ КОМЕНТИРАНИ
Виж всички новини