Инж. Никола Василев, изпълнителен директор на "Холдинг БДЖ":

Има достатъчно пари за инвестиции в БДЖ, бавят ни обжалванията

Присъствието на полицаи във влаковете ще се увеличи, обясни директорът на холдинга

Снимка: Economic.bg/Краси Свраков
Инж. Никола Василев е изпълнителен директор на "Холдинг БДЖ" ЕАД от 2018 г. До присъединяването си към управленския екип на държавните железници той е председател, а от 2012 г. – изпълнителен член на Съвета на директорите на „Булгартел“ ЕАД, част от групата на „Български Енергиен Холдинг“ ЕАД, както и управител на „Булгартел Скопие“ ДООЕЛ.

От 2008 г. до 2012 г. е Изпълнителен директор на „Вагоно-ремонтен завод Карлово“ АД, специализирано в ремонт на железопътни вагони и техника, изработка на резервни части и възли за подвижния железопътен състав, както и производството на нови товарни вагони, с дейност на българския и европейския пазар.

- Г-н Василев, нека да започнем с една тема, която преди няколко седмици предизвика силен отзвук в обществото - агресията във влаковете. По конкретно за два случая – този във влака Пловдив-Септември и този от миналата седмица във влака София-Бургас. От казусите стана ясно, че няма полицаи във всички композиции на БДЖ, а подобни инциденти вероятно са се случвали и друг път. Какви мерки ще предприемете, за да се справите с този проблем?


- В крайна сметка възпитанието и манталитета на хората зависят от обществото като цяло, а не само от БДЖ. Наемането на охранители е една възможна мярка, но според мен не е правилното решение. Трябва цялото общество да се грижи за правилното възпитание на хората, така че да няма такива ексцесии.
Отговорността за безопасността и поведението в обществения транспорт, защото такива проблеми има и при градския транспорт, би трябвало да е обща държавна политика и е трудно всеки да се спасява по единично.

- Тогава трябва кондукторите да минават с полицаи. Има рискови влакове. Как се определят те?

- Правим срещи, пишем писма, с които искаме жандармерията да присъства в определени влакове. Дали сме списък с рисковите направления - колко души и къде ни трябват. Това обаче не се случва, а причината е, че няма финанси. Целият проблем, може би идва от закриването на Транспортна полиция, тя беше прехвърлена към сектор „Транспорт“ в дирекция „Жандармерия“ към МВР, но броят на хората там е минимален.

- Но вие трябва да алармирате, че има проблем.


- Това, което можем да направим, е да се наеме охранителна фирма, която да присъства във влаковете, но някой трябва да плати. Но това е решение на парче. Сега искаме от полицията да удвои присъствието си на определени места, но е трудно да се справим, когато има агресивни хора. Вчера имахме среща със сектор „Транспорт“ към дирекция „Жандармерия“ и постигнахме съгласие за засилване на присъствието на полицаи в рисковите влакове. За целта ние ще направим преоценка на рисковите направления, за да бъдем актуални. От страна на полицията също ще има изготвен анализ за това колко често се налага намеса на органите на реда във влаковете. По този начин ще определим най-рисковата група влакове, в които ще има задължително присъствие на полицаи. Не казваме, че е 100% панацея за пътуването без билет, но ще помогне за гарантирането на сигурността на хората.

Планираме и специализирано обучение на превозния персонал за действия при агресивно поведение. Вече сме пуснали и искане до центъра по психология за съдействие и осигуряване на лектори.

- Но проблем има, а за да привлече повече клиенти БДЖ, трябва да се намери решение.

- В крайна сметка, ако говорим глобално, такъв тип инциденти са в много малък брой влакове. Правилното решение би било на самата гара да има полицаи.

- Как стои въпросът със закъсненията?

За тази година средното изпълнение на графика е 92%, а средното сумарно закъснение на месец е 1150 минути. Има средно 530 влака на ден, 500 пристигат навреме, 30 закъсняват, но всички разбират за тях и казват колко е зле БДЖ. Но не е така. Опитваме се да намалим закъсненията. От 530 влака 30 да закъснеят, това е процентно добре. От всички закъснения по-малко от 50% са по причина на БДЖ. Има ремонти и много форсмажорни обстоятелства. Колегите от НКЖИ затварят отсечки заради ремонти и подобряване на инфраструктурата, сменя се графикът – обърка ли се той в началото, обърква се всичко. Хората ни винят нас, но в повечето случаи не сме виновни само ние. 

- БДЖ има нужда от близо 500 млн. за ремонт на подвижния състав и за нови влакове. Разкажете ни как дружеството мисли да модернизира влаковете си, както и за плановете за закупуване на нов тягов състав.

- Локомотивите, с които разполагаме, са в лошо състояние и не са ремонтирани през последните години. Имахме два варианта пред нас. Единият е локомотивите да бъдат "реставрирани" до първоначалното си оперативно състояние, т.нар. да им бъде направен капитален ремонт. В момента имаме такава обявена поръчка, която беше обжалвана. Надявам се като минат всички съдебни процедури, тя да бъде продължена.

Свързахме се със „Шкода“, която е производител на много от използваните сега локомотиви, както и с „Кончар“ от Хърватия, които също имат опит. Те казаха, че няма смисъл да възстановяваме локомотивите до оригиналното им състояние, тъй като няма да бъдат достатъчно модерни дори и ремонтирани.

Предложението на компаниите е в рамките на бюджета, с леко завишаване на разходите, тези локомотиви да бъдат не само ремонтирани, но и модернизирани, така че максимално да се доближат до съвременните условия. Става въпрос да се смени технологията за управление (да бъде диодна), да се смени пултът за управление (да бъде електронен), да се инсталират датчици за пожароизвестяване, да се подобрят условията за машинистите. Отделна част от тази модернизация включва и ремонтиране на ходовата част.

Идеята ни е следващите поръчки за ремонт на локомотиви, които обявим, да включват капитален ремонт и модернизация, така че да получим нещо ново.

За тази година сме предвидили търгове за още 15 локомотива – за капитален ремонт и модернизация. В момента капитален ремонт се оценява за 1-1.2 млн. лв. за локомотив. Ние ще дадем с около 500 хил. лв повече за брой, но ще получим нещо, което ще поддържаме много по-лесно. Основен проблем обаче е, че части се намират много трудно и се оказва, че те струват много по-скъпо, отколкото новите.

Освен това, в момента текат поръчки за ремонт на 227 вагони за 52 млн. лв. Те ще бъдат форсирани в зависимост от техническата възможност на заводите.

- Ще ремонтирате и дизеловите, и електрически мотриси Siemens. Колко време ще отнеме ремонтът им?

- Те ще бъдат вкарани в линеен график и ще се започне с тези в най-лошо състояние. Там зависи от това кой колко километра е навъртял, не всички са на една фаза. Правим така, че да има минимално отражение към графика на влаковете. Бюджетът за тях е ясен – 137 млн. лв за 46 мотриси.

В момента текат огледи на две компании – „Алстром“ и „Щадлер“ и очакваме техническата и ценовата им оферта до 26 юли. И двете компании обаче поискаха удължаване на срока и най-вероятно ще имаме офертите им през август.

- Какви са плановете ви за инвестиции в нов подвижен състав?

- За нов подвижен състав се целим в около 25 хил. евро за седалка, каквато е и пазарната цена. Става въпрос за модерен подвижен състав, независимо дали е вагон, „push-pull”, или е мотриса. 100 млн. евро ще бъдат инвестициите, като те ще бъдат разсрочени за период от 7 години. Специално за капиталните ремонти разполагаме с около 40 млн. за тази година, без да броим капиталовия трансфер за 2019 г.

Пари за инвестиции има, дори тази година се чудим как да ги похарчим. Въпросът е, че ние не можем да ги похарчим никъде другаде освен за модернизиране – те са капиталов трансфер и ние трябва да ги похарчим за подвижен състав, не можем да ходим да спонсорираме отбор или нещо друго. Но с обжалването на поръчките, ще се забавят, което е голям проблем.

В крайна сметка, според НКЖИ, максималната скорост, с която ще може да се движи влак е 160 км/ч и то след 2025 г. Всякакви идеи за 200-300 км/ч просто са много добро пожелание. Премиерът много добре каза, 300-400 км – те докато тръгнат трябва да спрат. Той го обясни в негов стил и е прав. Ние ще търсим максимално ефективното, т.е средна скорост 160 км/ч. Това означава, че може да се кара със 180 км/ч, където е възможно. Едни 10 км нагоре средна скорост вдигат цената с 10% минимум, както на жп линията, така и на подвижния състав.

- Т.е мотрисите ще се използват за средни разстояния – крайградските линии.

- На запад принципно има интерсити влак. Хубаво, но има разлика чисто географски между България и западните страни. Всъщност, ако в момента от единия край на Германия до другия се стига за 3 часа, в България от София до Бургас ще може да се стигне за 3 ч. и 30 мин., но в много дългосрочен план. * Това означава, че мотрисните влакове, които са там като оборудване, не можем да ги вземем едно към едно и да ги приложим тук.

Вторият проблем, българинът традиционно пътува с багаж. На запад хората си пътуват с една чанта. Как виждате в мотриса да влязат хората с големите багажи. Идеята е, че този тип влакове в Германия са предвидени за бизнес пътувания или за такива на кратки времеви разстояния, но никой не ходи с големи багажи. Искаме да направим в крайна сметка следното – имаме нужда от по-модерни мотрисни влакове, но те могат да бъдат използвани ефективно за пътувания до 3 часа и половина.

При анализът кои линии носят най-големи приходи се оказа, че мотрисите, които движат 60% от целия трафик, имат само 20% приходи. София–Варна и София-Бургас обслужват 20% от всички пътувания и носят 45 до 50% от приходите. Тоест идеята е там да се инвестира.

Има обаче има едно "но". Като се заровим малко по-навътре, се вижда, че във влака София-Бургас, който е много печеливш, 80% от хората слизат в Пловдив. И става нерентабилно да теглиш цялата композиция до Бургас, при условието, че повечето хора вече са слезли. И тук стигаме до Плана за движение – защо трябва всички влакове да са от София? (в момента 80% от влаковете са от София).

От влака за Варна повечето хора слизат в Горна Оряховица и Плевен, не продължават за Варна. Замисълът ни е такъв – те да се движат на по-кратки разстояния и да има един-два директни влака – от София за Бургас например, останалите през Пловдив.

За София-Варна, при условие, че модернизираме локомотиви, за да можем да осигурим удобство, ще поръчаме нови вагони. Това пак е екзотика, защото са малко производителите на вагони, но все пак ги има. Дали ще бъдат отворен или затворен тип, не знаем все още. На Запад предпочитат безкупейни вагони. Има варианти с масички, без масички, луксозно кресло, първа и втора класа.

Обмисляме и вагон ресторанти. В момента ги ремонтираме. Два вече са включени в мрежата. Опитваме се да си намерим партньор за ресторантите. По принцип имаме пет бистра, които се опитваме поетапно да вкараме.

Два от спалните ни вагони вече са с обновен интериор в партньорство с една от световноизвестните марки за обзавеждане ИКЕА. Те пътуват съответно между София-Варна и София-Бургас, а инициативата е част от желанието на БДЖ да развие рекламната си стратегия за отдаване на площи във влаковете с рекламна цел.

За да обобщим: за по-късите разстояния до 3 часа искаме да използваме мотриси, а за тези над 5 часа – вагони, които да бъдат нови, климатизирани, с wi-fi. За линиите на север ще се използват ремонтирани влакове и евентуално под наем, които успеем да вземем като финализираме сделката с Deutsche Bahn.

Там също има проблем, моделът е малко сбъркан, защото трябва да направим процедура по ЗОП, но на тях не им е приоритет да участват и да попълват един топ документи на български език. Има и друг вариант за спогодба между един национален оператор с друг, но там наемът е почти символичен. Въпреки всичко сме коментирали, че може да се намери изход. Все пак няма да е първата такава доставка на такъв тип вагони. В БДЖ през 2005 г. са доставени такива и те не са лоши.

Появи се и проблем, че в немската компания се въвеждат нови влакове – четвърто поколение интерсити влакове ICE4. Оказва се, че те имат забавяния във внедряването, което принуди цялата им програма за освобождаването от стар подвижен състав да бъде прекроена, защото няма как да обслужат графика си. В момента малко зависим от това кога в крайна сметка ще бъдат готови, за да могат да се освободят повече видове вагони. След като ги видим, ще мислим варианти как процедурно да се случат нещата. В крайна сметка цената на един вагон там излиза почти толкова, колкото цената на ремонта на един вагон тук.

*Интервюто е коригирано на 11.07 в 14:35 ч.


Ако сте харесали статията, можете да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter или да използвате нашия RSS фийд канал, за да не пропуснете нищо интересно от Economic.bg.


Етикети: БДЖ | инвестиции | закъснения

ПОСЛЕДНИ НАЙ-ЧЕТЕНИ КОМЕНТИРАНИ