Никола Василев, изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“:

Ръководствата на двете дружества на БДЖ умишлено бавят поръчки

Заради промени в закона в двете транспортни дружества на БДЖ ще се назначат още 10 мениджъри

Инж. Никола Василев е изпълнителен директор на "Холдинг БДЖ" ЕАД от 2018 г. До присъединяването си към управленския екип на държавните железници той е председател, а от 2012 г. – изпълнителен член на Съвета на директорите на „Булгартел“ ЕАД, част от групата на „Български Енергиен Холдинг“ ЕАД, както и управител на „Булгартел Скопие“ ДООЕЛ.

От 2008 г. до 2012 г. е Изпълнителен директор на „Вагоно-ремонтен завод Карлово“ АД, специализирано в ремонт на железопътни вагони и техника, изработка на резервни части и възли за подвижния железопътен състав, както и производството на нови товарни вагони, с дейност на българския и европейския пазар.


- Г-н Василев, от специално изявление на машинистите от 9-и октомври става ясно, че не са доволни от проведената с тях среща и че ще продължат да поставят въпросите си. Вие наясно ли сте какво конкретно искат те? А и защо лично не отидохте на срещата?

- Не отидох, защото ръководството на компанията беше представено от г-н Григоров (Григори Григоров, председател на Съвета на директорите в „Холдинг БДЖ“ – бел. ред.) и не виждам смисъл всички да ходим. И тук си имаме предостатъчно текуща работа. А и, в крайна сметка, ако машинистите имат някакви проблеми – могат да дойдат при мен във всеки един момент, за да си поговорим, моята врата е винаги отворена за всеки. Така че нямаше нужда от никакви публични изяви, подписки и пр. Вместо това обаче те инициираха среща, с която вероятно търсеха вдигане на шум, не знам с какви цели.

- И какво всъщност искат машинистите, тъй като аз не чух дори претенции за повишаване на заплащането им? Колко всъщност е месечното им възнаграждение?

- Някои над 4000 лв. Вярно е, че говорим за единични случаи, но има такива. Основното, срещу което те протестират, поне доколкото аз схванах, е че начинът, по който те се управляват, не е най-ефективният. Може би една от причините е съставянето на графика на работа, а друга – липсата на достатъчно локомотиви, в резултат на което една част от тях полагат много извънреден труд.

- Какво значи много? По моя информация някои от машинистите не протестират срещу извънредния труд, а напротив – искат да полагат повече такъв, за да повишават доходите си.

- Има и такива, да. Но извънредният труд наистина е голям проблем, тъй като през последните месеци разходите са с 30 и 35% над предвиденото, което не е нормално за една компания, да не говорим пък за транспорта. В една нормална компания извънредният труд не бива да е повече от 10%, т.е. на него да се гледа като на изключение, а не като на редовна практика, както всъщност е тук.

- Какво означават тези 30-35% извънреден труд във финансово изражение?

- Плащане над 1 млн. лв. месечно над нормалния фонд „Работна заплата“.

- И как ще решите този проблем? Най-логичните стъпки са повишаване на заплащането с цел привличане на нови машинисти, тъй като сега те бягат от вас, а също трябва и подобряване на условията на труд.

- Нека обясня ситуацията. В „БДЖ-Товарни превози” имаме 545 машинисти, а в „БДЖ-Пътнически превози” – 947. Следователно, от общо близо 1500 машинисти са напуснали 32, което прави малко над 2%.

- Но създава дискомфорт на останалите, които трябва да поемат тяхната работа и да увеличат полагания извънреден труд.

- Тези 32-ма напуснали машинисти са отишли в „Столичния метрополитен”, където заплащането е съвсем малко по-високо, отколкото при нас, но срещу несравнимо повече работа. Но пък всяка нощ те спят у дома си, което със сигурност не е без значение за техните семейства. Така че основният мотив за напускане категорично не са парите, а по-добрите условия на труд. В частните превозвачи също дават малко по-високи възнаграждения, но срещу доста по-интензивен труд. В крайна сметка има и чисто организационни тънкости при отчитането на извънредния труд при нас – вместо на 3, дой се отчита на 6 месеца, но това са неща, които едва ли са интересни за вашите читатели.

- Колко е недостигът на машинисти?

- Около 50-ина души за „БДЖ-Пътнически превози“. Но веднага ви казвам друг проблем: Както вече стана ясно, в нея имаме 947 машинисти и помощник-машинисти, което прави около 473 екипажа. В същото време обаче имаме само около 380 началник влакове, а би следвало те да бъдат толкова, колкото са и екипажите, за да се окомплектова една композиция.

- А защо началник влаковете са по-малко? Би трябвало да са скочили отдавна срещу полагането на извънреден труд?

- Да, но не сте чули, нали? Ще ви кажа още един факт. Само около 33% от времето, в което машинистите официално са на работа, на практика прекарват в машината.

- А през останалото време какво правят – пътуват към работното място и се връщат от него ли?

- Да речем. Това са факти, които ви казвам за размисъл.

- Не аз, а Вие трябва да размисляте върху тях. За да се подобрят условията на труд обаче трябва да бъде подменен и подвижният жп състав – локомотивите, а и пътническите вагони, за да направите услугата по-привлекателна. Какво става с обществените поръчки за закупуване и наемане на локомотиви и вагони, които трябваше да бъдат обявени отдавна?

-В близките дни и седмици буквално отприщваме вълна от обществени поръчки. Много сте прав, че това наистина трябваше да стане много отдавна и е поредното доказателство за неефективността на работата на някои служители в двете превозни дружества.

В най-скоро време трябва да излезе процедурата за краткосрочен наем за срок от 6 до 9 месеца, на локомотивна тяга (б.р. - локомотиви заедно с машинистите им), като в случай, че забавянето на ремонтната ни програма продължи, подготвяме и процедура за дългосрочен наем на 10 локомотива – вече за срок между 3 и 5 години.

Очаквам през ноември, най-сетне, да пуснем и процедурата за закупуване на 40 нови пътнически вагона, която е изтеглена на случаен принцип за контрол от АОП. Анализираме и броя и вида за закупуване на нови електромотрисни влакове за средни разстояния от типа на София-Пловдив и пр., като до края на годината планираме документацията да бъде подготвена. Но като цяло, както ви казах, всичко се бави, бави, бави...

- Кой и защо бави процедурите?

- Защото стратегията на средния мениджмънт на двете превозни компании е, образно казано, тип „щраус” – крият си главите в пясъка и чакат бурята да отмине. Още в края на февруари ние обявихме в Агенцията за обществени поръчки какви процедури за ремонти ще пускаме. А едва сега - 8 месеца по-късно, очакваме да подпишем първия договор – за подемни ремонти на локомотиви. Как ви се струва – бързо ли е това?

- Тогава да чакаме ли някакви кадрови промени в двете превозни компании?

- В процес на обсъждане сме с нашия принципал – министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Росен Желязков.

- А кога ще откриете процедурата за закриване на „Холдинг БДЖ”?

- Зависи от министър Желязков. Ние сме направили нашите анализи и сме дали нашите предложения за повишаване на ефективността на управлението на двете превозни дружества, и очакваме неговото решение, което очевидно ще е съвсем скоро. От около три месеца сме в постоянен диалог с министерството за решаване на въпроса. Въпросът не е токова прост, колкото навярно изглежда отстрани, тъй като холдингът по принцип се занимава с изчистване на стари задължения, продажба на активи, с обсъждането и разрешаване на обществените поръчки и пр. неща, които след закриването му ще трябва да бъдат поети от съответни дирекции в министерството. Да не говорим, че сега холдингът се занимава и с много чисто организационни въпроси на самите две превозни дружества, които не вършат тази работа, а чисто и просто я забатачват понякога с цели месеци. Освен това, знаете, че с вече приетия Закона за публичните предприятия големите държавни дружества трябва да се управляват от 5-членни бордове. Така че, освен че трябва да бъдат трансформирани в ЕАД-та, в „БДЖ-Пътнически превози” и „БДЖ-Товарни превози”, които сега са ЕООД-та, ще трябва да бъдат назначени и 10 нови държавни чиновници.

- Още по-голяма бюрокрация?

- Може би, но не аз съм предлагал и приемал закона. Но след закриването на „Холдинг БДЖ” ще се наложи двете превозни дружества вече да оперират сами. А в момента, поне откакто дойдох аз, а и доколкото разбирам – и преди това, те просто са се скрили под холдинга и само се спотайват, както ви казах - по метода на щрауса!

- А Вие не се ли страхувате, че ще останете без работа след закриване на холдинга?

- Е, ще си намеря друга, надявам се. Но искам да обясня, че самото закриване на холдинга не е еднократен акт, а процес, който организационно и юридически ще трае около година.


Ако сте харесали статията, можете да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter или да използвате нашия RSS фийд канал, за да не пропуснете нищо интересно от Economic.bg.


Етикети: БДЖ | товарни превози | Пътнически превози | Холдинг БДЖ | Никола Василев

ПОСЛЕДНИ НАЙ-ЧЕТЕНИ КОМЕНТИРАНИ
Виж всички новини