Има ли светлина в тунела

Тунелното строителство в България изцяло зависи от държавата и нейните нагласи как да се изгражда транспортната инфраструктура

Инж. арх. Валентин Трашлиев е мажоритарен акционер и главен изпълнителен директор на дружествата от групата „Евро Алианс Инженеринг“. Завършил е строително инженерство и архитектура в Техническия университет в Дрезден, Германия.
Инж. арх. Валентин Трашлиев е мажоритарен акционер и главен изпълнителен директор на дружествата от групата „Евро Алианс Инженеринг“. Завършил е строително инженерство и архитектура в Техническия университет в Дрезден, Германия.
Снимка: Личен архив

„Евро Алианс” е единствената голяма компания в България за тунелно строителство. За 30 години тя е изградила 150 км тунели, 95% от които са в чужбина. Компанията води началото си от 1990 г., като обратно на очакванията тя се развива и утвърждава първо в Германия и Западна Европа и после се появява на нашия пазар. Днес „Евро Алианс” работи в Австрия, Германия, Испания, Финландия, Гърция, Сърбия, също  и в България. Намерила е добра ниша, но бизнесът не е никак лесен, защото тунелното строителство е доста неприветливо като условия на труд, то не може да разчита на постоянни ангажименти и на регулярно финансиране. В България цените са ниски, което е определящо за качеството.

Инж. арх. Валентин Трашлиев коментира развитието на тунелното строителство и строителния бизнес:

Години наред опитвам да извлека една дума, с която да опиша случващото се в България. И намерих думата безхаберие. Ние стигаме донякъде и зарязваме започнатото, като всички рамкирани постулати биват забравени.

За съжаление, ние, българите, нямаме нито едно забележително постижение в строителството, на което цял свят да се възхищава. Имаме няколко обекта, сред които мостът над река Янтра край Бяла, църквата "Света Троица" в Свищов, както и още няколко сгради, правени от Колю Фичето, който е самоук майстор. В ново време постигнахме известен напредък в научната теория, но е под всякаква критика изпълнението във всички негови аспекти, от които зависи крайният резултат – от подготовката и отговорността на изпълнителя, контрола върху построеното от него, качеството на използваните материали. Виждаме какви са последствията, когато към всичко се прибави и порочният начин, по който стават процедурите по възлагането. След 1989 г. си отворихме очите и видяхме, че всичко е полу и е пред полуразруха, но и сега  в България нещата се правят по добре познатия метод „полу”.

Началото

През 1989 г. попаднах съвсем случайно на един симпозиум, който разглеждаше метростроителството и дилемата дали да продължи изграждането на метрото в София. Тогава работех в Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Завършил съм в Германия и мой състудент ми се обади, че идва за този форум и желае да се видим. Темата много ме заинтригува, тъй като по време на следването си съм учил и тунелно строителство и геология. Така открих една ниша в България. Влязох в контакти с фирми в Германия и Австрия и се запознах с нивото на тунелното строителство към онзи момент. Тук имаше няколко строителни мастодонта, сред които „Хидрострой” и „Метрострой”. От тях взех 100-ина души, които заведох на обучение в Мюнхен. Те бяха шокирани как се работи в Германия, нямаха умения в използването на модерна техника, а им липсваха и трудови навици. От всички тях само няколко съумяха да се адаптират към високите изисквания. Работата е тежка и отговорна, трябва да се спазват правилата, опасно е, работи се на тъмно. В продължение на 4-5 години успяхме да създадем екип, способен да работи перфектно.

БГ стандарти


Често чуваме българи да казват, че работят толкова, за колкото им плащат. Всъщност им плащат толкова, колкото работят, а не обратно. Голямата страна на въпроса обаче е начинът, по който функционира този отрасъл. Тунелното строителство 99% става с обществен ресурс. Този вид работа в България е изцяло зависим от държавата и нейните нагласи да изгражда и да плаща за строителството на тунели. Човешкият ресурс обаче не може да стои, без да бъде поддържан. Затова е важно и държавата добре да планира какви обекти да се правят, за да може ресурсите да се ползват без прекъсване. В Германия материалите са малко по-скъпи, отколкото тук, но в България правим тунел, който на линеен метър е 4-5 пъти по-евтин, отколкото на Запад. Там материалите не се заменят с по-евтини и няма компромиси с качеството. Навсякъде предварително се правят геоложки проучвания, и въпреки това често има изненади, които оскъпяват, но това се заплаща. Използваме най-съвременни машини, материали и технологии. Новостите в тунелите се появяват като в геометрична прогресия. И преди, и сега нашите строителни работници получават високи доходи. Запазването на качествената работна ръка обаче е трудно.

Очаквания

В България, доколкото през медиите научавам,  се очаква изграждането на близо 90 км тунели и то до 2023 г.  Не е ясно осигурено ли е финансирането, какви точно са срокове, защото възможностите за изпълнение не са неограничени. С целия си ресурс можем да изграждаме максимум по 400-500 м на месец – и то при перфектна организация и осигурено финансиране.  Това означава максимум около 4-5 км годишно. Не можем рязко да увеличим потенциала си, тъй като строителството е сложно. Но нека си дадем сметка, че за подобно мащабно строителство ще трябват и много ресурси. Кой ще ни ги произведе от днес за утре? Те не ни чакат на склад. Ще са нужни доста хора и машини. Да не забравяме също, че освен в България, тунели се строят и в другите страни на Балканите, където също няма потенциал. Ето защо всичко трябва добре да се планира и аз силно се надявам тези проекти да тръгнат.  Надявах се и цените тук да бъдат коригирани в името на високото качество и на по-доброто заплащане на труда, което да задържа хората тук.

На нови релси

Географското ни положение е такова, че не може да сме все последни – рано или късно ще бъдем принудени да оправим инфраструктурата в страната. Неприемливо е до Калотина да има например скоростни влакове, а отсам границата влаковете постоянно да аварират и да се палят. Колега казваше, че сме на пътя Лондон-Вакарел-Бомбай, като на Вакарел, едва ли не, се снима филм на ужасите. Тази ситуация трябва да се промени. Компетентни хора трябва да сложат нещата на „нови релси”, защото и в момента ние не просто бягаме по различни писти с развития свят, а играем на различни стадиони. Нека реално да си дадем сметка къде сме ние. България все още има потенциал, но моделът на организация на цялото ни общество е сбъркан.



Ако сте харесали статията, можете да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter или да използвате нашия RSS фийд канал, за да не пропуснете нищо интересно от Economic.bg.


Повече четете в бр. 92 на сп. "Икономика"


Етикети: строителство | инфраструктура | тунели | инж арх Валентин ТрашлиевЕвро Алианс Инженеринг

ПОСЛЕДНИ НАЙ-ЧЕТЕНИ КОМЕНТИРАНИ