Турция защитаваше превозвачите си с всякакви средства

- Г-н Божков, има ли все още проблеми с българските превозвачи на границата с Турция?

- Не. От началото на месеца имаме пълно съобразяване с условията, които поставихме. Колегите от турска страна стриктно си спазиха уговорката. От друга страна нашата превозвачи се съобразиха с това, което се разбрахме. Тоест налице е едно изпълнение на всички изисквания, за които се разбрахме.

- А вие какво точно се разбрахте?

- Последно турската страна прие да не се гледат датите на фактурата на товара, на CMR (Международна товарителница за автомобилен превоз), на ТИР карнета и на бордовия дневник. Нещо, което беше огромен проблем за нашите превозвачи. Те бяха спирани, защото във фактурата има една дата, друга дата е на ЧМР, трета дата има бордовият дневник, а четвърта дата има на ТИР-карнета. Все неща, които е допустимо да бъдат с различни дати. Защото те натоварват на едно място, икономически е по-изгодно да задейства ТИР-карнета в Унгария, вместо в Германия и е напълно допустимо. А това нещо досега ограничаваше.

- Проблемите на българските превозвачи от сега ли са или са съществували дълго време?

- Този проблем е от много години. За последно е поставен през 2009 г. Тогава България също е въвела времеви ограничения. Така че на турските превозвачи също би трябвало да им се налага подобен контрол, да им се казва кога могат да се върнат в България.

- Защо тогава проблемът е само с нашите превозвачи?

- Защото турските превозвачи правят по-дълъг курс, отколкото нашите. На тях им трябва повече време да отидат от Турция до Германия и обратно. Те правят курса с един водач, докато нашите го правят с двама за по-бързо. От друга страна турските превозвачи на всяка граница имат митница, докато ние в рамките на ЕС пътуваме като вътрешнообщностен превоз. Те спират на всяка граница и правят митница, а ние не. Това все едно ни дава някаква преднина.

- Браншът на двете държави проведе срещи, на които обаче турските превозвачи бяха много неотстъпчиви. Защо?

- На първо място турският бранш е единен в исканията си. Второ, получава много силна подкрепа от държавата. Нашите превозвачи пък за първи път получиха много сериозен гръб от държавата в техните искания. Заради това турският бранш беше казал на  българските си колеги, че нещата, за които се бяхме договорили не са верни. На последващата среща между двете държавни делегации Турция потвърди отново ангажимента си. Потвърди даването на допълнителни 300 разрешителни, докато турските им колеги бяха казали, че "няма такова нещо".

В крайна сметка истината е, че Турция ни даде допълнителни 300 разрешителни за трета страна, което е прецедент. Нито една страна не иска да дава допълнително такива разрешения, защото те влияят на вътрешните пазари на страните. Облагодетелстват чужди превозвачи, които имат възможност да взимат стоки и да ги карат към трети страни. Тоест отхапват част от бизнеса на самите турски превозвачи.

От освен това се разбрахме за различните дати на различните товарни документи. Досега след всеки три пътувания българският превозвач трябваше да направи връщане до страната на регистрация. Това означава, че всеки четвърти курс трябва така да бъде планиран, че да си дойде камиона до България и от тук да тръгне отново. Турците приеха нашето, което е всеки четвърти курс да се признава за връщане до България, дори да е транзит до България. Тоест, на нашите превозвачи не им се налага вече да правят един излишен курс, само и само да приберат колата до тук. Те могат да си планират курса от някъде през България за трета страна.

- Самата система, действала досега, звучи доста сложно. Защо е била въведена въобще от турската страна?

- Турската страна категорично отрича да е водила някаква протекционистична политика. Ние обаче сме убедени, че тя си е защитила бранша и превозвачи със всички възможни средства, за които са се сетили.

- Законни ли са тези средства?

- Част от тях имат логика. Част от тях не почиват на никакво законово и международно основание. Ние постигаме успех с тези, които не почиват на никакви основания. Мога да кажа, че 3/4 от всички искания на българските превозвачи са задоволени.

Имаме прогрес и при така нареченото времево ограничение. Там проблемът беше, че ако например един български автомобил пътува от Турция за Германия, според турската страна му трябват 8 дни - 4 в едната посока и 4 в другата. Ние твърдим обаче, че на нас не ни трябват 8 дни, а 5 дни, защото камионът се кара от двама водачи.

- Вярно ли е, че българските превозвачи отхапват прекалено голям дял от турските си колеги?

- Турците твърдят, че ние имаме голяма част от двустранните превози, но те са малка част от общия брой превози, които се правят от Турция към Европа. Ако приемем, че имаме през Турция 15 хил. транзитни преминавания, Турция има през нас 130 хил. транзитни. Очевидно, че те са големи и нашите превозвачи каквото и да завоюват, не би било отхапване и нарушаване на турския пазар. Ние считаме, че е напълно нормално нашите превозвачи да могат да взимат и чужди пазари.

- А турската страна действа ли така срещу други държави?

- Съдейки по писмото, което имаме, контролът е изцяло насочен към български превозвачи. В него се казва да се контролират особено българските превозвачи - нещо, срещу което нашите превозвачи реагираха много остро и може би това запали искрата на протестите.

- Казвате, че имате споразумения, които се спазват. Но могат ли порочните практики да се възстановят след една година например?

- Не мисля. Министерствата и администрациите на двете страни положиха много усилия. Не мисля, че едно такова връщане назад е невъзможно, но ще е пагубно и не е в интерес на превозвачите.

- Защо се стигна до Брюксел при решаване на проблема?

- Ние стъпихме на тази плоскост, че турската страна нарушава акта за работата на екипажите. Твърдим, че нашите водачи дали спазват ли не времената за управление и почивка се контролира не чрез разрешителните, а чрез тахошайбите. След това казахме, че възпрепятстването на достъпа до турския пазар на наши превозвачи, би могло да се разглежда като нарушение на митническите правила или на свободата на движение на стоки и хора. Общо взето затова алармирахме Международния транспортен форум. Затова писахме и до ЕК. Все пак ние сме страна-членка на ЕС, а Турция е страна-кандидат за присъединяване. Считам, че не беше грешка алармирането на всички институции, защото нещата, за които се борихме с тях, си бяхме в правото. От постигнатото дотук най-малкото подобряването на контактите и комуникацията с турската страна е от полза. Разбира се това е само основа да се отива напред като разговори.

- Откриха Дунав мост 2. Очаквате той да увеличи трафика през България?

- Убеден съм, че ще има положителен ефект. Ще се привлече допълнителен поток товари, който ще минава освен през Русе, и през Видин в посока Русия и Европа.

- Какво е мнението ви за таксите по съоръжението? Не са ли прекалено високи?

- По скоро превозвачите трябва да кажат това. Трябва да се направи сравнение с таксите на ферибота и другите начини на пътуване. Ще стане ясно, ако се направи една равносметка колко им струва целият маршрут, по който пътуват.

- Въведохте таблетите при изпити за шофьори. Какъв е ефектът?

- Целта беше да се сведе до минимум участието на човек в провеждането на теоретичните изпити за водачи на автомобили. Освен че въведохме сканиращи устройства, в които листовките се пускаха и резултатите излизаха сами, без намеса на изпитващ, сега таблетът позволява на кандидат-шофьора да се връща назад, да открива свои грешки, да ги поправя и това да не се отразява на крайния резултат. Системата е абсолютно еднаква с хартиените листовки като интерфейс. Няма да затрудни хората, които са се готвили на листовки. Освен всичко друго резултатът от изпита се обявява веднага, след като са попълнени всички въпроси. Човешкият фактор вече не влияе. Изпитът става по-бързо, елиминира се възможността друг кандидат да седне и се елиминират начините за преписване. Общо взето за нас това е нещо, което трябваше да се случи преди много години, но България е закъсняла в това отношение. Германия това го прави в продължение на 10 години паралелно. Ние го въведохме от март, като беше решено всяка година по една четвърт от кандидатите да се увеличават и да бъдат на таблет. Ние вече минахме 50% и до края на годината всички изпити ще бъдат на таблет.

- Намалял ли е броят на издадените книжки след въвеждането на таблетите?

- Няма спад в успяваемостта. Напротив, твърде много кандидати решават в интернет и това е едно естествено продължение на подготовката, която са имали в учебните форми и изпитът им е по-лесен от тази гледна точка. От друга страна инструкторите нямат интерес да пускат кандидати, които не са годни, защото ние качваме резултатите в страницата на агенцията, и ако някой иска може да отвори протоколите на всяка една фирма и да види кой е издържал и кой не. Без да правим рейтинг на добрите форми, човек ако отвори, ще види къде издържат и къде не.

Така или иначе ние правим един много засилен контрол на всички учебни форми. И на нискобюджетните и на другите. Никой няма интерес да е в издънка в момента.

- Къде са най-много нарушенията, които установявате?

- Тази година анулираме много изпити. Причината е фалшиви дипломи. След въвеждането на изискването за основно образование, тъй като през годините имаше хора с книжки, които нямат образование, сега има доста, които се явяват с фалшиви дипломи. За тази година сме елиминирали 170 изпита.

- Въведохте камери в колите. Какво друго подготвяте?

- Продължаваме с камерите. Сега ще въведем камери, да следят практическия изпит изцяло. Въвеждаме електронен регистър. Искаме всички кандидат-водачи да могат да бъдат записвани, да бъдат правени групи, без инструкторите да ходят в ДАИ въобще. Да правят промени в издадените удостоверения, да си сменят колите, преподавателите, без да идват до нас и да се разнасят хартии. Да си правят датите.

- Наскоро дадоха таблети на пътните полицаи. Смятате ли да дадете на служителите на ДАИ?

- Абсолютно. Работим по този въпрос. Надявам се съвсем скоро да имаме резултати. Освен това се надявам да обединим информацията си с така нареченото ЕРРУ, която е обща със система за обмен на информацията за наказанията между всички контролни органи в Европа. Ние ще успеем да направим това и сме втората страна в Европа, която е готова с въвеждането на тази система след Холандия. В момента довършваме този проект.

- Цифровизирате се почти изцяло?

- Опитваме се, защото обемът документите, които циркулират между администрацията и фирмите, с които говорим, са много. Имаме само 800 учебни центрове в България, имаме 800 пункта, имаме 130 хил. изпита за шофьори на година. Това трябва да бъде облекчено по някакъв начин. Не както е било досега.

- Вероятно това ще помогне за намаляване на катастрофите?

- Крайната цел е именно това. Първо беше въведено онлайн наблюдението върху прегледите, за да влязат колите в пунктовете за технически преглед. Това беше първото, което успяхме да направим. Безумно беше това вадене на талончета за прегледи, без колата да отиде там физически. Това се случваше дълги години. То продължава някъде, но въвеждаме нови програми, с които отчитаме пунктовите, на които камерите не са различили номер на колата. И малкият процент, който си позволява да рискува и да не ходи, ще започне да го прави. Вкарваме специални софтуери и ни вадят справка за пунктовете, в които на записите автоматично не са видени номера. Така че по този начин ще отсеем неприсътвените прегледи.