Разделението между Севера и Юга в България
Липсата на сигурна и бърза връзка между Северна и Южна България е повече от осезаема
~ 3 мин.
Зорница Славова От години чакаме изграждането на тунела под прохода Шипка най-после да се случи или поне да започне, но той все остава в бъдещето. През 2013 г. дори имаше осигурено безвъзмездно европейско финансиране по оперативна програма „Транспорт”, което обаче беше спряно заради сериозни забавяния. През 2015 г., след изгубването на евросредствата, правителството реши, че строителството изцяло ще бъде поето от националния бюджет, обходът към тунела ще бъде готов до края на 2016 г. и през 2017 г. вече ще започне и изграждането на самия тунел. И този срок мина и замина. Преди два месеца регионалният министър съобщи, че обходът за тунела под прохода Шипка трябва да приключи до края на годината, а през 2019 г. да започне работата по тунела.
Всичко това илюстрира огромното забавяне на тунела само при последните три напъна за неговото започване. Отделно, вече никой не знае колко средства е глътнал до момента проектът. Последно през септември тази година правителството отпусна 36 млн. лв. допълнително за разплащане на строителни работи (през 2016 г. имаше други 12 млн. лв.).
Междувременно, липсата на сигурна и бърза връзка между Северна и Южна България е повече от осезаема. Така например, след снега от онзи ден повечето проходи са затворени или с ограничение за преминаване, включително и Шипка.
Данните на националната статистика за миграцията между областите също потвърждават важността на инфраструктурната свързаност на северна и южна България. Ако изключим столицата от сметките, защото тя естествено привлича най-много хора, жителите от северна България се движат основно в северна България, а тези от южна – в южна. През 2017 г. 90% от хората, които са се преместили да живеят другаде, са се преместили именно от своята си страна на Стара планина, а 10% са решили да преминат Стара планина. От изселилите се от северна България, 40 хиляди души са се заселили в област също от северна България, а 5 хиляди души – в южна. От изселилите се от южна България пък 39 хиляди души са си останали в област от южна България, а 4 хиляди души са отишли на север.
Дори ако не броим тези, които се заселват в същата област, от която са се изселили, движението между северна и южна България е значително по-малко – около ¼ от всички.
Накратко - хората се движат на запад и изток, но не и на север и юг през Балкана.
Проблемът на разделението между Севера и Юга има и ясно икономическо изражение. Изследването на ИПИ „Икономическите центрове в България” разглежда т.нар. икономически ядра, които привличат значителна ежедневна трудова миграция от съседни общини, имат висока концентрация на наети лица и генерират относително голяма продукция. Интересно наблюдение е нагледното представяне на ефектите от липсата на свързаност между отделните райони. Докато на юг от Стара планина между всички центрове има „топла връзка” и те се преливат един в друг, в Северна България икономическите центрове са по-скоро острови на висока икономическа и инвестиционна активност, заобиколени от големи територии с ниска активност и слаба икономика. Причина за това може да се търси в липсата на магистрала по протежението на Севера. Наблюденията отиват и по-нататък и открояват откъснатостта между Северна и Южна България, именно заради добри и бързи транспортни връзки. Така например, наблюдава се струпване на няколко икономически центъра в Централна България от двете страни на Стара планина – на юг от Балкана това са центровете "Сопот", "Казанлък", "Стара Загора" и "Раднево", а на север – "Габрово-Севлиево" и "Велико Търново". Икономическите центрове от двете страни на северна България обаче са рязко разделени и почти не обменят работна сила и инвестиции. Така липсата на адекватна инфраструктурна свързаност през планината възпрепятства връзките между икономически активните територии от двете страни на планината и на практика ограничава потенциала им за растеж.
Необходимостта от тунел под Стара планина е разпозната като приоритет не само от национално, но и от европейско и дори надевропейско значение, тъй като ще бъде част от коридор, които продължава през Истанбул към Близкия изток. Остава да се изгради ... или поне да се започне.
