Състоянието на БДЖ – по-зле, отколкото изглежда

Наскоро бяха публикувани финансовите отчети на БДЖ за първото полугодие на 2016 г., които дадоха увереност на ръководството на дружеството да заяви (нееднократно и пред различни медии), че българските железопътни компании са в най-доброто си състояние от години насам. Подобрение определено има, но то не е нито толкова мащабно, колкото изглежда на пръв поглед, нито толкова всеобхватно. Да, нетната печалба след данъци значително се повишава и в двете дружества, но най-голям принос за това има не толкова някакво подобрение в ефективността на оперативната им дейност, колкото промените в счетоводната политика и преоценката на определени активи.

Ако погледнем финансовите отчети на БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози към 30.06.2016 г., забелязваме, че заедно с разходите падат и приходите, като спадът при първите е просто с по-бързи темпове от вторите. През първата половина на 2016 г. разходите по дейността на БДЖ-Товарни превози са общо 51,2 млн. лв., а приходите са 52,5 млн. За първата половина на 2015 г. тези стойности са били 67,7 млн. и 60,4 млн. лв., респективно.

При БДЖ-Пътнически превози приходите за първата половина на 2016 г. спадат до 128,9 млн. лв. от 135,9 млн. лв. през 2015 г., а разходите падат от 135,7 млн. лв. през миналата до 120,1 млн. лв. тази година. И в двете предприятия най-голям принос за спада в техните разходи по дейността има промяната в разходите за амортизация. При БДЖ-Товарни превози разходите за амортизация в първата половина на 2016 г. са 1,57 млн. лв., докато миналата година те са били 10,7 млн. лв. Разходите за амортизация на БДЖ-Пътнически превози пък са паднали с близо 18 млн. лв., от 42 млн. лв. през първото полугодие на 2015 г. на 24,8 млн. лв. през първото полугодие на 2016-та.

Разходите за амортизация обаче са некешови. Те на практика представляват просто счетоводна дедукция от цената на дълготрайните материални активи за всеки един счетоводен период. С други думи – разходите за амортизация не представляват някаква реална сума, която конкретното предприятие е изразходвало за периода и те нямат отражение в паричните потоци. Съответно парите, спестени от понижаването на разходите за амортизация, също нямат такова отражение.

Освен това, ако обърнем внимание на докладите, приложени към отчетите на двете железопътни предприятия, разбираме, че в случая на БДЖ-Товарни превози огромният спад от 85% в разходите за амортизация дори не се дължи на някаква продажба на остарели материални активи, а просто на промяна в счетоводната политика от линейно отчитане на амортизацията към такова, базирано на реално извършената работа от съответния актив. Самият доклад гласи, че „Ефектът от тези действия [промяната в счетоводната политика] ще намери отражение в себестойността на предлаганата услуга и подобряване на финансовото състояние на дружеството.” Що се отнася до БДЖ-Пътнически превози, там спадът в разходите за амортизация е “…в резултат на направената преоценка на ДМВ и ЕМВ Сименс, както и на променения срок за изхабяване.“

Все пак, трябва да се отбележи, че в случая на БДЖ – Товарни превози, оперативната печалба преди лихви, данъци, обезценки и амортизации (EBITDA) се увеличава от около 3 млн. лв. през първото полугодие на 2015 г. на 4 млн. лв. през първото на 2016 г., което означава, че наистина има подобрение в оперативната дейност на дружеството. Но мащабът на това подобрение не трябва да се преувеличава в нетния финансов резултат. Промяната в счетоводната политика по отношение на амортизацията е отговорна за това, че предприятието отчита 1,3 млн. лв. печалба, а не между4 и 6 млн. лв. загуба (ако допуснем, че тенденцията в динамиката на разходите за амортизация през последните няколко години беше останала непроменена).

Що се отнася до БДЖ-Пътнически превози, там дори и EBITDA не се подобрява, а са е понижила с 10% в сравнение с миналата година, от 29,8 млн. лв. до 26,8 млн. лв. Подобрението на крайния финансов резултат за полугодието от 0,2 млн. лв. на 8,87 млн. лв. в този случай се дължи изцяло на понижението в разходите за амортизация, благодарение на преоценката на определени дълготрайни материални активи. Отчита се понижение във финансовите разходи (вкл. за лихви и прочие) от 2,1 на 1,1 млн. лв., но това оказва много малък ефект върху общата сума на разходите от над 120 млн. лв. Ако изключим подобрението в разходите за амортизация, разходите на БДЖ–Пътническите превози всъщност се увеличават с  1,6 млн. лв. в първото полугодие на 2016 г. в сравнение с това на 2015 г. В крайна сметка, според финансовия отчет, чисто оперативните разходи на дружеството растат, докато оперативните приходи падат. Това е признак на влошаване на оперативната ефективност на дружеството, а не подобряване.

Новините от последните дни потвърждават това заключение. Поради сериозните технически неизправности на една голяма част от локомотивите се налага разписанието на определени влакове да бъде променено до края на лятото и дори се налага пътниците в определени участъци да бъдат превозвани с автобуси. Ситуацията е толкова зле, че една значителна част от най-новите влакове на БДЖ въобще не се поддържат от осем години насам и затова авариите през тази година зачестяват. Това не са признаци на предприятие в добро състояние. Лошото е, че управителите на дружеството изглежда не мислят как да подобрят ефективността на оперативната дейност на БДЖ-Пътнически превози, а явно се надяват на външно решение на вътрешните проблеми. Напоследък всеки път, когато стане въпрос за подобрение на състоянието на БДЖ, се говори за това как част от парите от планираната концесия на Летище София ще бъдат използвани за оздравяване на дружеството. Нищо обаче не се казва по отношение на подобряването на оперативната ефективност и дългосрочното финансово състояние, което може да се случи само чрез реформи вътре в дружеството, а не чрез постоянно наливане на външен ресурс.

Не трябва да се заблуждаваме, че временното подобрение в нетната печалба на БДЖ, дължащо се основно на преоценки на активи и промени в счетоводната политика, означава и устойчиво подобрение на финансовото състояние в дългосрочен план. Не трябва и постоянно да се разчита на държавно финансиране за оздравяване и погасяване на дълговете на компанията. Държавата, или по-скоро данъкоплатецът, не може да си позволи да налива пари в БДЖ до безкрай. Дружеството трябва да подобри своята оперативна ефективност, а това може да се случи само чрез дълбоки структурни реформи и където е необходимо – съкращения на линии, курсове и персонал. Ако това не може да бъде постигнато, то тогава трябва се мисли за приватизация или ликвидация.

Източник: Институт за пазарна икономика