Ниският полет на авиационната индустрия

Самолетите да летят, да има повече директни полети, ако се налага престой, да е малък, полетите да са надеждни и да достигат до възможно най-много точки по света, багажът да не се губи, летищата да предлагат повече удобства - в общи линии до това се свежда обичайната представа за авиационната индустрия. Но този сектор далеч не е само това.

Летателните средства трябва да са отлично поддържани, летищата да са добре оборудвани, да има наличен и обучен състав от специалисти. В тази сфера на дейност дигитализацията и автоматизацията също навлизат с бързи темпове и са нужни много големи инвестиции. Но всичко трябва да се организира по начин, който да гарантира скорошната възвръщаемост на тези средства. Това изисква добра комуникация с държавната администрация, която да е готова да подпомага този процес на обновяване на летищата. Със състоянието и перспективите пред този важен за обществото и икономиката сегмент ни запознава Тодор Иванджиков, председател на Асоциацията на българската авиационна индустрия (АБАИ).

Без цел и посока

Авиационната индустрия в България е далеч под своя потенциал. Липсва стратегия за нейното развитие, няма го и мощният двигател, за да видим тази индустрия в полет. Положението към днешна дата Тодор Иванджиков описва така: Инвестициите зависят от по-високия пътнически трафик. Засилването на авиационната индустрия върви ръка за ръка с привлекателни за туристите възможности. Налице са ремонтни база, които работят на максимум. Поддръжката на самолети, извършвана в България, се е доказала пред света, тъй като тук са едни от най-добрите авиоинженери. „Луфтханза техник“ намери добри условия у нас и навлезе първо с две линии, сега има девет. Твърди се, че тук са създали своята най-добра база като качество, но и като икономически ефект. Около Пловдив има заводи, свързани с авиационната индустрия. Там, например, се произвеждат врати за самолети Airbus, кабелни снопове и уплътнения. В България има наличен инженерен потенциал и ако се привлекат правилните фирми, които да инвестират, индустрията ще е далеч по-голяма. Но това не може да е въпрос само на частна инициатива.

Тодор Иванджиков - Снимка Личен архив

Спирачка

Държавата няма визия за развитието на този сектор и стои някак безучастна. Каквито и планове досега да са чертани с отделни министри и министерства, нещата рядко се привеждат в действие. Сингапур е добър пример как за кратко време може да се изгради център за бизнес, като се направи стратегия, която неотклонно да се следва, а ако е възможно ускорение и подобрение на плановете, това да не се пропуска. А нашата страна и нейните политици подминават много шансове, големите инвеститори се плашат от държави с ненадеждна правосъдна система и нестабилност в управлението. Милиардни инвестиции са ни заобикаляли, след като рискът е оценен високо. Върху българската авиационна индустрия държавата се фокусира по-малко, повече внимание се обръща на железниците и на други представители на транспорта и логистиката.

Оживление

За да се изстреля в нова орбита, авиационната ни индустрия има нужда от сериозна промяна, която би могла да се осъществи само при категоричен ангажимент от страна на държавата. Тогава може да огледаме своите конкурентни предимства и щом сме доказано добри в ремонтните бази, да обучим кадри и да отворим нови ремонтни бази, предлага Тодор Иванджиков. Възможности има много, но трябва секторът да се обедини и това ще даде мощен тласък на редица инициативи. Летището в Пловдив е замряло, време е да му се вдъхне нов живот. Летище Русе отвори пак в края на септември и възстановителният му процес ще продължава. Може да се пуснат вътрешни полети след годините не прекъсване, ремонтни бази около него също може да се направят. Това летище има потенциал да стане база и за частни самолети. Летището в Горна Оряховица също може да се развие. Има инвестиционен интерес Доброславци да стане средище за бизнес авиация, в противовес на идеята на държавата на това място да се изгради  индустриална зона. Авиационната индустрия вижда потенциал в занемарени активи, а държавата крои за тях съвсем други планове. Щом има инвеститор, който иска да съхрани и развие съществуващо летище, то нека да му позволим, настояват от АБАИ. Цел на асоциацията е заедно с представители на държавата да държат „вратата на възможностите“ отворена за инвестиции и да работят в синхрон с министерствата на финансите, на икономиката и на транспорта. Ирландия и Малта са позитивен пример в това отношение как малки страни развиха авиационната си индустрия и привлякоха огромни инвестиции и съответно много приходи от данъци за държавите.

Обучени хора

За да може тази индустрия да расте, трябва да се изграждат кадри. Добра възможност е Висшето военновъздушно училище „Георги Бенковски“, което има своите традиции, макар да се мина през колапс и свиване на дейността.  Създадени са и по-малки учебни центрове, които също са необходими за развитието на целия сектор. Обученията и самата база са важно условие за възход на индустрията. За да са конкурентни спрямо съседните държави обаче, трябва да се премахне ДДС върху тези обучения, както и акцизът върху горивото за учебни цели. Високите такси са причина за отлив от България на студенти и други заинтересовани, които искат да се квалифицират като пилоти и авиационни кадри, смятат от ръководството на АБАИ.

Развитието на авиационната индустрия не е нито гладко бягане, нито пък е спринт. Всичко върви със своя скорост под напора на събития или на частна инициатива. Асоциацията има амбиции да се привличат инвестиции и ноу-хау, но държавата засега не иска да натисне газта и да ускори процеса.

Летящите коли не са фантастика

Дроновете са в настъпление, летящите коли също ще станат факт до 3-4 години. Производството им е ниша, в която компании с подобен фокус може да намерят перспектива в България. Дроновете навлизат в селското стопанство, медицината, туризма и сферата на използването им се разширява. Има тенденция голяма част от логистичната дейност да се преориентира към дронове, вместо превозът на товари да става с автомобили и камиони. Но е факт, че тези летателни средства са с възможна двойна употреба, и това в известна степен охлажда ентусиазма на някои предприемачи.

С появата на дроновете започват и регулациите. Правилата се създават сега, сформирана е работна група в Министерството на транспорта. Дроновете няма да може свободно и безконтролно да летят, ще има и забранените зони за прелитане. Ще се дават разрешения, след като се заяви маршрут. Ще има оператори по подобие на мобилните, които ще упражняват това управление и контрол. Притежателите на дронове ще може през софтуерно приложение да пускат и да следят движението на летателните средства. Първоначалните планове са дроновете да летят над магистрали и други пътни артерии. В района на община Раковски се тества управлението на дронове и прехвърлянето от един към друг оператор.

В България се работи за производството на каргодронове и на дронове за редица други цели, но за дронове тип кола, които ще се ползват като таксита, все още няма разработки. Време е да се създаде такова производство или да се привлече съответен инвеститор. Антидрон системите и киберсигурността стават от особена важност и в тях ще се фокусират много усилия. Те са задължителни за летищата и за другите обекти от национално значение. Целта на антидрон системите е да се грижат за безопасността, те или блокират дрона, или го прихващат и го откарват на друго място.

В АБАИ смятат за належащо отделянето на администрацията на авиацията като самостоятелна агенция. И вярват, че тя може да е мобилна и гъвкава, ако кадрите в новата институция са с добро заплащане, те ще са по-мотивирани секторът да се развива интензивно. Трябва спешна законодателна промяна, която да обхваща и Закона за гражданското въздухоплаване, който е „кърпен“ години наред. 

„Дронамикс“ е добрият пример за безпилотни самолети, които летят на 2500 км разстояние с до 350 кг товар. Компанията е основана от българи, но те са я регистрирали като оператор в Малта, а не в България. Защо? Производството им е базирано в Австралия и в Германия и отново въпросът е защо? Явно държавата не им оказва подкрепа и не предлага никакви облекчения за такива стартъпи. Бяхме водеща сила в авиацията, но защо и днес не сме, пита Тодор Иванджиков и не спира дотук: Въпросът е как да повлияем позитивно на бъдещото развитие, иначе след време отново ще се питаме защо авиационната ни индустрия не лети високо.

Акценти

• Ще расте броят на безпилотните карго самолети. Гражданската авиация най-вероятно до 10 г. ще се управлява само от един пилот в кабината, докато се пристъпи към изцяло безпилотни самолети. Засега модерните нови самолети могат излитат и кацат на автопилот, ако и летищата са оборудвани със съответната техника, но все още хората не са готови напълно да се доверят полетът да се осъществява напълно без пилот. Смятат, че човек би реагирал по-правилно, ако възникне критична или аварийна ситуация.
• България имаше идеи да се превърне в авиационен и летищен хъб за Балканите, но в последните 20 г. тази идея така и не влезе в дневния ред на политиците и никой представител на държавата не се зае с осъществяването на подобна възможност. Това даде преднина на Турция и тя не просто разви стратегия за авиационната си индустрия, но я следва, като не пропуска възможности и за по-агресивно навлизане на пазара.
• Мястото на Летище София не е най-подходящото. В много страни жп гарата, метрото, летището са свързани и позволяват бързи връзки със столицата или с другите населени места в страната. В зелената концепция на много от държавите влаковете се вписват успешно. Летище София можеше да е с нова локация - например Доброславци. Но не се направиха навременни стъпки в тази посока. И с всяка осъществена инвестиция идеята за преместване на летището се отдалечава и става все по-невъзможна за реализация.

Текстът е част от бр. 117 на сп. „Икономика“. Публикува се в Economic.bg по силата на партньорско споразумение между двете медии. Темите и мненията са подбрани от екипа на списанието и не съвпадат непременно с редакционната политика на Economic.bg.