Идейният проект за тунел под Петрохан се чака към края на 2027 г.

До края на 2027 г. се очаква да бъде избрано окончателното трасе на скоростния път Монтана – София с тунел под прохода Петрохан и да има изготвен идеен проект. Паралелно с това държавата ще продължи да търси възможности за реализацията на мащабното съоръжение чрез публично-частно партньорство. Това съобщи регионалният министър Иван Шишков по време на посещение във Видинско в понеделник.

По думите му, в момента се работи по процедурата за оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС) и избора на трасе. Министърът припомни, че се разглеждат два варианта на тунелното преминаване – с дължина около 10 и 14 км.

Проектът трябва да осигури по-пряка и бърза връзка между Северозападна България и столицата, за разлика от модернизирания в момента път Видин – Ботевград, който преминава през Враца и Мездра и отвежда трафика към автомагистрала „Хемус“.

Новото изявление на Шишков потвърждава намерението на правителството да приключи основната проектна подготовка през следващата година. Още през юли министърът очакваше решение по ОВОС в средата на 2027 г., а в писмен отговор до Народното събрание от октомври беше посочен срок до декември 2027 г. за идейния проект и подробния устройствен план.

Два варианта остават за оценка

Както първи Economic.bg писа още през юни, Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) е оставила за по-нататъшно разглеждане само два от първоначално разработените три варианта на бъдещия скоростен път. Това стана ясно от внесеното в Министерството на околната среда и водите (МОСВ) инвестиционно предложение за проекта.

От процедурата отпадна т.нар. „червен“ вариант, който предвиждаше най-късото тунелно преминаване – малко над 7 км – и беше оценен като най-евтин според предварителните разчети.

Останалите два варианта се различават както по дължината на подземното съоръжение, така и по общото разположение на пътя между Монтана и София.

Т.нар. „тъмносин“ вариант е с обща дължина около 95.7 км и предвижда тунелно преминаване от приблизително 14 км. При него трасето започва да преодолява планинския релеф на по-ниска височина, което налага по-дълго подземно съоръжение.

„Зеленият“ вариант е по-дълъг като общо трасе – около 99.4 км, но предвижда по-къс тунел от приблизително 10 км, тъй като пътят се изкачва по-високо преди навлизането под Стара планина.

И при двете решения скоростният път е проектиран с по две ленти за движение във всяка посока и проектна скорост 120 км/ч. Двата варианта започват от района на обхода на Монтана и достигат до автомагистрала „Европа“ край София.

Окончателният избор ще зависи и от резултатите от екологичните процедури.

Екологичните оценки вече са възложени

Подготовката на проекта отбеляза напредък и през септември. Както Economic.bg установи, АПИ е сключила на 28 август договор за изготвяне на докладите по ОВОС и оценка за съвместимост със защитените зони от „Натура 2000“. Изпълнител е Обединение „Ий Кей Джей – П“ ДЗЗД, а стойността на договора е над 209 хил. евро без ДДС. Самата процедура за избор на изпълнител е започнала още през юли, но информацията за сключения договор стана публично достъпна на 7 септември.

Особено важно е, че екологичната оценка обхваща и двата варианта на целия скоростен път, а не само различните решения за тунелното преминаване.

С писмо от август МОСВ вече е определило, че проектът подлежи на задължителна ОВОС и на оценка за съвместимост със защитените зони. Сред засегнатите територии попадат части от пет зони от мрежата „Натура 2000“, което прави екологичната процедура съществена предпоставка за по-нататъшното развитие на проекта.

Договорът за изработването на екологичните документи предвижда срок от 480 календарни дни, който обаче не започва автоматично от подписването му. Той се отчита след предоставяне на необходимата документация от АПИ и подписване на приемо-предавателен протокол.

Още през юли Шишков обяви, че за да се навакса забавянето, проектирането ще върви паралелно с екологичните процедури, вместо държавата да изчаква окончателното решение за трасето.

Дори да се наложи да проектираме и двете трасета, което минимално ще оскъпи дейностите, за нас времето е изключително важно“, заяви тогава министърът по време на парламентарен контрол.

По думите му това ще позволи подготовката да напредне по-бързо, въпреки че окончателното решение за избор на трасе все още предстои.

Кой ще финансира строителството?

Шишков потвърди намерението за публично-частно партньорство, като конкретните условия и евентуалният избор на частен инвеститор тепърва предстои да бъдат определени.

Идеята за концесионно строителство не е нова. Още през ноември 2025 г. стана ясно, че МРРБ обмисля привличането на частен капитал, вместо проектът да разчита изцяло на бюджетно финансиране. Тогава бяха представени и предварителни финансови оценки за трите обсъждани варианта на тунела. Стойността им варираше от около 1.3 млрд. лв. за най-късото съоръжение до над 2.2 млрд. лв. за най-дългото. Това бяха ориентировъчни оценки за тунелните решения, а не окончателна цена за изграждането на целия скоростен път.

Към момента няма обявена окончателна стойност на проекта, нито срок за започване на строителството. Изборът на трасе, приключването на екологичните процедури и проектната подготовка остават ключовите условия, преди да може да се премине към реализация.