Reuters: Корупция и лошо управление спъват железниците

Теснолинейката, която се опитва да си прокара път през долини и клисури в югозападна България, е кръвоносният съд на обграждащите я селища, но може да се изправи пред съкращаване, тъй като правителството се опитва да модернизира влаковата мрежа, потънала в загуби и задължения.

Това се казва в репортаж на агенция Reuters за жп линията Септември-Добринище.

Корупцията и лошото управление от години спъват държавната железница, която е една от най-неефективните в Европа, а в същото време работниците са хващани да крадат гориво от локомотивите. Много от линиите са се променили малко след падането на комунизма в страната през 1989 г.

Но линията Септемви-Добринище, която минава през някогашна древна Тракия, от дълго време е част от местната общност. Когато агенция Reuters предприе пътуване по панорамния път, пътниците, които в седяха един до друг като непознати, скоро започнаха да разговарят и да се смеят заедно.

Жени със забрадки, които с трудност преминават по склоновете край линията, са натоварили към пазара торби и кошници, в които пренасят своята собствена продукция – мляко и зеленчуци.

Влакът е наполовина празен и бавен – обичайно му трябват около 5 часа, за да покрие маршрут от 125 км.

"Ако правителството затвори маршрута, повечето дейности в тези малки и отдалечени станции ще изпаднат в застой", казва Дочка Иванова, пенсионер, която пътува с влака. "Ще бъде гибелно за региона", казва тя.

Снимка: БГНЕС

Местните хора са ужасени от възможността тяхната железница да бъде заменена с автобус. "Този влак е единствената възможност за хората в няколко села. А ние говорим за бедни хора, чийто единствен приход идва от мляко, получено от едната или двете крави, които отглеждат", казва още Иванова. "Те трябва да пътуват, за да продадат млякото и да си набавят някои основни продукти, за да оцелеят. Те продължават да живеят така, както са го правили преди 100 г.", допълва тя.

Грешни решения

България преживя бурен икономически растеж след присъединяването си към Европейския съюз през 2007 г., но голяма част от инфраструктурата й е в лошо състояние. Подобренията биха могли да помогнат на туризма и на развиващата се икономика. Но плановете на премиера Бойко Борисов да направи основен ремонт на железниците биха могли да доведат до съкращаването на 1200 работни места от държавната компания БДЖ, приватизирайки товарния й бизнес и продавайки активите й.

Реформата е деликатна – БДЖ е един от най-големите работодатели с повече от 20 хил. души персонал, но загубите й нарастват до 51 млн. миналата година, сравнени с 9 млн. през 2013 г.

Няколко правителства стояха настрана от модернизирането, предпочитайки да използват системата за евтин транспорт и осигуряване на работа в обществения сектор. По-ранни опити за продажба на товарните превози на БДЖ бяха провалени от предходното социалистическо правителство, като в същото време съобщението за закриване на трасета от Борисов през декември доведе до масови протести и той бързо се отказа.

Изпълнителният директор на БДЖ Владимир Владимиров каза пред Reuters, че компанията е страдала в миналото от погрешни решения и несъстоятелни политики, в това число и когато са се сменяли правителства.

"За държавата също железопътните услуги не са били приоритет. В същото време структурата на населението, както и товарните маршрути са се променили. Това не е било взимано предвид и системата не се е адаптирала към новите реалности", каза той.

Също така местни медии разкриха кражби на гориво от собствените служители на БДЖ. В една от схемите работници са получавали подкуп в размер на 160 долара и дори повече на ден, за да си затварят очите, докато крадци редовно пресушават дизеловия резервоар на влака. Това става ясно от разказа на машинист, чийто думи бяха излъчени по телевизията.

Снимка: БГНЕС

Според Владимиров контролът се е затегнал, откакто той отново е поел управлението на компанията през изминалия ноември. Счупените GPS устройства, които проследяват местонахождението на локомотивите, са били сменени, а на станциите за зареждане на гориво са били инсталирани камери. "Шансовете за кражби са значително ограничени", казва още той.

Владимиров очаква правителството да инвестира от 210 млн. до 430 млн. лева в БДЖ за 7 години, взависимост от държавните финанси. В допълнение БДЖ ще използва и 340 млн. от своите собствени пари. Това би могло да финансира 45 нови влака, отварянето или удължаването на нови линии, подобряването на състоянието на мрежата и възвръщането на доходността, казва още той.

Преди всичко обаче премиерът Борисов има нужда от одобрението на Брюксел за държавна помощ за БДЖ, за да продължи. Компанията също така може да поиска заем от Световната банка и да проведе разговори със своите кредитори, за да разсрочи дълговете си, чийто общ размер е 555 млн. лева.

Средната скорост на най-бързите влакове в България е 47 км. в час, в сравнение със 100 км. в час за услугите по основните линии във Великобритания, според местни железопътни власти.

Светлина в края на тунела е, че България може да открие първата си високоскоростна отсечка между Пловдив – вторият най-голям град в страната, и турската граница до края на 2015 г., след години на закъснения.

България планира да вземе около 600 млн. евро от европейски фондове за развитие до 2020 г., за да модернизира железопътната инфраструктура и да подобри услугите, съобщават от транспортното министерство. Това ще бъде на фона на около 230 млн. евро, получени от 2007 г. насам.

За някои промените не могат да дойдат достатъчно бързо. "Срамота е, че българските железници са в такова лошо състояние", казва Румен Драганов от Института за анализи и оценки на туризма. "Трябват ти повече от 8 часа, за да стигнеш до Черно море от София, просто е смешно", допълва той.