Христо Христов, изпълнителен директор на Discordia

Условията в българските транспортни фирми са като западноевропейските

По-слабо организираните компании ще фалират, ако се приемат предложенията на страните от Западна Европа

Българската транспортно-логистична компания Discordia е една от най-бързо растящите в Европа. Тя се стреми да прилага в дейността си десетки иновативни решения, които повишават ефективността й и правят растежа устойчив за продължителен период от време. Със собственика на Discordia Христо Христов разговаряме за инвестиционния план на компанията през следващите 5 години, дефицита на кадри, както и за евентуалните последици от Пакет Мобилност 1 върху транспортния бранш у нас.

- Г-н Христов, какви са плановете за развитие на компанията през следващите години?

- В момента имаме 531 автомобила, а според инвестиционния ни план до 5 години ще трябва да разполагаме с над 1600 камиона. Като инвестиции в този планов период сме прогнозирали 350 млн. лв., от които наши собствени трябва да са около 85 млн. лв. Очакваме да добавим още 1800 работни места към сегашните близо 900.

- 1800 ще бъдат и шофьори и администрация?

- Да, най-вероятно около 1500 души ще бъдат новонаетите шофьори през следващите години, а останалите - администрация.

- Усещате ли дефицит на кадри и има ли тенденция на служители, които предпочитат да се ориентират Западна Европа?

- Разбира се, че усещаме дефицит на кадри, както по отношение на шофьорите, така и по отношение на администрацията. Тежка е ситуацията в страната. Може би фундаменталният проблем е демографският фактор и това, че населението намалява. Специално за ситуацията с шофьорската професия, преди години имаше техникуми по транспорт в почти всеки град и професията беше по-достъпна заради шофьорските права, квалификации и категории. Сега тези учебни заведения липсват и това допълнително утежнява положението. 

Затруднен е вносът на кадри от други страни, защото няма облекчена процедура за тяхното назначаване. Различно е в почти всички други източноевропейски страни - конкретно Полша, Чехия, Словакия. Там работодателите могат в рамките на три седмици да назначат шофьори, докато при нас процедурата е изключително тромава и сложна и отнема между 3 и 6 месеца.

- Достатъчно конкурентноспособни ли сме като заплащане на страните от Западна Европа?

- Абсолютно. По отношение на шофьорите българските компании няма как да си позволим да плащаме по-малко, отколкото немските или френските компании, защото това ще ни направи неконкурентноспособни. Дори мисля, че в последните 1-2 години в някои направления сме над тях.

- Кои са добрите практики, които Discordia може да предложи на Европа?

- Това, което Discordia добавя като нещо положително към цялата европейска общност е това, че ние работим с изключително нови автомобили със средна възраст от година и три месеца, всички с най-висок екологичен клас. Отделно от това ние управляваме най-икономичните и екологичните си камиони с наш стандарт на управление, който включва това, че не винаги най-нискоразходният маршрут е най-печеливш. С разрастването на нашия бизнес подобряваме в някаква степен и екологичната обстановка в Европа, тъй като изхвърляме много по-малко вредни емисии. Когато се стабилизира и производството на алтернативни горива, със сигурност ще бъдем от първите, които ще минат на следващото ниво. 

- Тол системата ще бъде въведена в средата на август следващата година. Подготвя ли се компанията за въвеждането ѝ и смятате ли, че средствата от тол такси ще спомогнат за подобряване на инфраструктурата ни?

- Надявам се в крайна сметка ние да пътуваме по едни по-добри пътища, по-бързо и да правим по-малко разходи за резервни части и ремонти. Няма какво да се подготвяме, тъй като в цяла Европа работим с тол системи. Колите ни са оборудвани и се възползваме от посредническите услуги на Shell като картов оператор. Надяваме се, когато бъде пусната, тол системата да разполага с всички технологични възможности, така че безпрепятствено, в движение, да може да се заплаща таксата, без да се налага допълнително спиране. Ние сме на границата на Европейския съюз, на която най-много време престояват камионите и това е загуба и за транспортния бизнес, и за цялото общество.

- Пакет Мобилност 1 беше върнат в Транспортната комисия за нови предложения. Към момента какво е вашето мнение и какво ще се случи, ако тези промени бъдат още по-притеснителни за бизнеса у нас?

- Не мога да кажа, че е в застой, тъй като в момента австрийците полагат доста усилия в рамките на тяхното председателство на Съвета на ЕС да бъде постигнато някакво споразумение. Това, което предлагат обаче, доказва и първоначалните ни съмнения за едни доста по-користни цели в замисъла на целия този пакет. Той е изцяло в ущърб на източноевропейските компании и има за цел да бъде взет техният пазарен дял.

Това, което се случи в последните 10-15 години в Европа, още преди България да стане член на ЕС, бе създаването на конкурентноспособни модели в източноевропейските страни, които успяха да заемат позиции на транспортния пазар. Другите обаче прецениха, че вместо да подобрят своята конкурентноспособност е по-добре през правителствата и чрез ограничителни мерки в крайна сметка да попречат на компаниите от Източна Европа. По чисто протекционистичен начин тръгнаха да използват изключително некоректно социални и хуманни мотиви, а в същото време предлагат неща, които са точно в обратната посока. 

В момента се предлага от австрийците на всеки четири седмици автомобилите да се връщат в страната на регистрация заедно със шофьорите. Предишното предложение беше на три седмици шофьорите да се връщат в страната на регистрация на фирмата. В момента в Европа една от най-дискутираните теми е подобряване на екологичността и увеличаване на изискванията към производителите и за леки, и за товарни автомобили, а в същото време те допускат да се правят излишни курсове. По мое изчисление на всеки 10 автомобила, 9 трябва да се върнат празни, за да изпълнят това изискване.

Другото нещо, което е свързано с хуманността е, че шофьорът трябва да се върне в страната, където е подписал трудовия си договор. Първо, в днешно време някой да задължава човек къде да си прекара почивката, е недопустимо. Второ, ако служителят работи за френска или немска фирма, той няма да се върне в родното си място, а ще се върне до гаража на тази компания. По тази логика българските шофьори могат да не се приберат цяла година - това е хуманността, която споделя в момента ЕС.

Трето, те много добре знаят, че нивата, на които източноевропейските компании възнаграждават своите служители, отдавна са достигнали тези в Западна Европа. В крайна сметка, защо шофьорът да работи едно и също нещо по едни и същи пътища с по-малко възнаграждение? Те искат да изчисляваме за всяка една държава колко е минималният осигурителен праг и да създаваме една допълнителна администрация, която ще усложни бизнеса. Ако са толкова загрижени, да направят един общ модел за международните шофьори, с определена минимална ставка. За нас това няма да е проблем, проблемът е да смятаме маршрута на шофьорите - 3 часа тук, 5 часа там. Това ще доведе до загуба на конкурентноспособност.

Една част от по-слабо организираните фирми ще бъдат принудени да фалират, друга част ще останат на ръба на оцеляването, а тези, които са най-добре организирани, ще трябва да се релокират и да отидат да станат немски, френски или други компании, защото там законите им дават предимства. Компания като Discordia ще бъде принудена да отиде в друга държава. В момента администрациите им дори са настроени да приемат подобни инвеститори и сме изключителни желани там. В крайна сметка този пъклен план стана ясен на всички – зад всичко това се цели буквално да бъдат заграбени едни икономически територии и влияние.



Ако сте харесали статията, можете да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter или да използвате нашия RSS фийд канал, за да не пропуснете нищо интересно от Economic.bg.


Етикети: работни места | транспортна компания | Discordia | Христо Христов | пакет Мобилност 1 | флотилия

ПОСЛЕДНИ НАЙ-ЧЕТЕНИ КОМЕНТИРАНИ
Виж всички новини