Магистралата Русе – Велико Търново е основен приоритет

Г-н Нанков, Северна България не успява да усети подобрението на икономическата среда в страната както Южна България. Бизнесът често изтъква като причина липсата на добра инфраструктура. По какъв начин ще им отговорите?

В този мандат трябва да наблегнем на развитието на инфраструктурата в Северна България. Това може да се случи по линия на Оперативна програма „Региони в растеж” 2014-2020 и по другите програми, които се финансират от Европейския съюз. Пътната инфраструктура сама по себе си не прави бизнес, но тя е основна предпоставка за привличането на инвестиции. Разбира се, трябва да е обвързана с качеството на човешкия ресурс, да го превърнем в капитал и да задържим хората, колкото и да е трудно. В световен мащаб, както и в България, има концентриране на населението в големите градове. С целенасочена политика, ако не да се преодолява на 100%, то поне може да се минимализира. Затова сме избрали стратегия за полицентричен модел на Националната концепция за пространствено развитие.

Каква е степента на готовност за изграждането на скоростния път София – Видин?

Имаме техническа помощ за проектиране на участъка „Димово – Бела – Ружинци“, най-приоритетни са ни обхода на Димово и Ботевград-Мездра, където се получават най-големите тапи и е най-тежко за преминаване. В участъка на Ботевград-Мездра приключваме отчуждаване, след което ще стартираме строителство с ресурс от държавния бюджет. Тук нямаме европейско финансиране и съм убеден, че чрез системата за тол такси ще имаме достатъчно пари, за да завършим целия скоростен път. Не е само мое мнение, че без изграждането на скоростен път от Ботевград до Видин, Дунав мост 2 не може да изпълни капацитета и функцията си.

До голяма степен същото важи и при пътя Бяла – Русе за моста над Дунав. Какво е развитието по проекта?

Обходът при Бяла е основен приоритет. Тук вече говорим за автомагистрала Велико Търново – Русе, където сме на етап проектиране. Финансирането ще бъде чрез европейски средства и националния бюджет, отново по линия на системата на тол таксите, която очаквам от следващата година да започнем да внедряваме. Но нека първо да видим пътя на проектиране и техническата подготовка на проекта. В рамките на този мандат е възможно стартирането на инвестиционните дейности и на реалното строителство на автомагистралата.

Какво мислите за изграждането на трети мост над Дунав?

Знаете, че имаме подписани меморандуми с румънска страна, разглеждани са варианти, но отново трябва да се търси финансов ресурс. Вариантите са Силистра - Калараш, втори мост на Русе или Оряхово - Бекет. Нека да видим какво ще стане със Закона за концесиите и респективно за публично-частното партньорство за концесиониране.

Как ще ускорите процедурата за строежа на тунел „Железница“?

Трябва да съкратим срока. Ще стартираме обществената поръчка до края на месеца, със съкратен срок за изпълнение - от 1400 на 1000 дни. Проектът ще бъде разделен най-вероятно на три обособени участъка за по-лесното му изпълнение. Тунелът ще бъде едната позиция, втората - инфраструктурата и съоръженията от страна на Благоевград, а след тунела в посока Сандански ще бъде третата. Необходимо е да съкратим срока на три години, за да не излезем от линейния график. Смятам, че това е напълно реализируем срок. 

Накъде върви водната реформа?

Искаме един устойчив сектор, който да генерира достатъчно ресурс, за да не разчита на външни източници на финансиране, съответно и качествено състояние на В и К мрежата и услугата.  Веднъж това минава през цената, където нашето мнение е, че тя не може да скача рязко, а обратното – трябва плавно, прогресивно, в съответствие с подобреното качество на услугата. Но това не зависи от нас, а от В и К дружествата, които подготвят бизнес планове и обосновават нуждите от инвестиции и всички други технико-икономически показатели, които се проектират през цената и накрая се одобряват от Комисия за енергийно и водно регулиране (КЕВР). В целия този процес има и социален елемент. Имаме например В и К оператори, като този в Смолян, при които от 8 години не е индексирана цената и дружеството е изправено на ръба заради това.

Другите механизми за изграждане на устойчив воден сектор са чрез привнесен ресурс по линия на инвестиционни програми на В и К дружествата и европейски средства, както и заемни инструменти.

Каква е необходимата сума за инвестиции в сектора?

Нуждите от инвестиции в отрасъла за подмяна на В и К мрежата и доизграждане на системата от пречиствателни съоръжения за питейни и отпадни води е почти 12 млрд. лв. за десетгодишен период, съгласно предвижданията на дългосрочната стратегия за развитие на отрасъла на Световната банка. Възможностите да набавим този ресурс чрез национално финансиране, през бюджетите на ВиК дружествата и европейско финансиране, са не повече до 40% от необходимата сума. Останалите трябва да ги набавим чрез заеми, за да предоставим качествена услуга. Част от В и К дружествата също използват такива инструменти за текущи оперативни дейности за подмяна на инфраструктура, но основно за изграждане и рехабилитация на язовири. От 30 години България не е изградила язовир за питейно-битово водоснабдяване, два изграждаме понастоящем със заемни средства от Световната банка и държавно съфинансиране. Язовир “Пловдивци“ до Рудозем ще бъде готов тази година, а язовир „Луда Яна“ до Панагюрище до 2019 г.

Кои са ВиК дружествата, които са в най-лошо състояние?

В най-тежко състояние е това в Добрич от 15 и повече години. Там се налагат кардинални мерки с оздравителна програма в краткосрочен период. Дружеството е с огромна задлъжнялост към контрагенти, към доставчици на електроенергия, на материали, на консумативи и към държавата. От финансова гледна точка В и К - Сливен също не е в добро състояние, но там започна процес на стабилизиране. Има и други общински В и К-та с тежко технико-експлоатационно и финансово състояние, Кресна е едно от тях. В Пазарджишко, където имаме най-големия брой общински дружества, трябва да приключи ликвидацията на държавното дружество и да стартираме на чисто с ново.

Обществото все още не понася добре идеята, че водата трябва да се заплаща, а камо ли да се повишава цената й. Но в случая не говорим за вода на извора, а за услугата доставка на чиста питейна вода и отвеждане и пречистване на отпадни води. Това е услугата, която предоставят В и К операторите и тя трябва да се подобрява и ефективността да се повишава. В някои от тях цената е прекалено ниска, но аз не съм привърженик на рязкото повишаване, а да е обвързано с повишаване на услугата и с намаляване на авариите. Имаме дефицити от гледна точка на мениджмънта, които преодоляваме чрез кадрови промени.