Пламен Джуров: Ще поемем товарите от Север към Турция

- Г-н Джуров, „БДЖ - Товарни превози" е в особено състояние. В процедура на приватизация е, но независимо от това трябва да се развива. Какви са вашите най-близки задачи? Научих, че работите по интересен международен проект...

В края на всяка година сключваме нови договори с нашите големи контрагенти. Договаряме цени и условия. Едновременно с това се стремим да повишим организацията на превозите с цел повишаване на приходите от тях и привличане на нови клиенти.

Що се отнася до международните ни проекти, от около една година водим разговори за присъединяване на „БДЖ - Товарни превози” към един международен проект, който се казва "Викинг" - комбиниран влак от контейнери и вагони. В проекта участват Литва, Беларус и Украйна, която е водеща страна по него. През 2013 г. се навършват 10 години от създаването на „Викинг”.

Досега този влак беше с маршрут от Клайпеда /Литва/, минава през Беларус и стига до Иличовск /Украйна/.

 

- Защо „БДЖ - Товарни превози” иска да се присъедини  към този проект?

 

Защото този контейнерен влак привлича голям товарооборот, който идва от скандинавските страни, минава през държави от бившия Източен блок и стига до Иличовск в Украйна.

Целта на присъединяване на „БДЖ - Товарни превози” към проекта "Викинг", е с  помощта на нашите партньори да привлечем голяма част от товарите, които вървят от Турция към Северозападна Европа,  Скандинавските страни, като ги качим от тирове на вагони.

Турция е голям пазар, и в същото време голям потребител на автомобилни части от скандинавските страни, тъй като в Турция има 13 автомобилни завода, които произвеждат 13 марки автомобили, включително и тежкотоварни.

Голяма част от авточастите се произвеждат в скандинавските страни, предимно в Швеция, и целта е да привлечем целият този обмен, който сега върви с тирове.

 

-Да го качите на контейнерен влак?

 

Да, и да го закараме в посока на скандинавските страни с този контейнерен влак.

Има различни логистични схеми, по които можем да го направим. На първо място, всичко е свързано с цени, които трябва да предложим на спедиторите, които ще се опитаме да привлечем.

Вторият въпрос е доколко можем ние, „БДЖ - Товарни превози", да направим един експериментален влак и да привлечем бизнеса на наша страна, като го убедим, че това е по-евтиният алтернативен транспорт от автомобилния.

Разглеждаме три логистични варианти за продължаване на маршрута на "Викинг". Първият е от Иличовск с ферибота по Черно море до фериботния комплекс в пристанище Варна. Може и с кораби до пристанище Варна. л. Оттам се прави логистика към Турция, която е както получател, така и товародател. В логистиката може да се включи и пристанище Бургас. 

Това е един от логистичните маршрути, в които България може да участва.

Вторият логистичен вариант е през пристанище Русе. Там маршрутът може да мине през Измаил (Украйна) - Русе - Турция и обратно Турция - Русе - Измаил – малка отсечка през Черно море, която да се минава с кораби ...

И третата възможност е чисто сухопътна с контейнерния влак – Литва – Украйна – Румъния – Молдова – Русе или през Дунав мост 2.

Този вариант е въпрос на организация, защото за различните разстояния през различните страни има различен допуск на инфраструктурата. Нашите жп линии допускат преминаването на влак от  32 вагона, което прави 1300 бруто тона.

 

- БДЖ ще печели ли от този влак?

С присъединяването към този проект България може само да спечели.  Пред нея се отваря още една възможност за привличане на определен товаропоток от скандинавските страни през България до Турция и обратно.

За никой не е тайна, че бъдещето е в контейнерните превози. Предимствата са по-ниските цени от автомобилните превози, заради поскъпването на горивата и заради обема.

 

- А бързината?

Що се отнася до скоростта на услугата, България сега е член на проекта за електронна товарителница, чрез която има възможност товарът да преминава комплексно с една товарителница през всички страни. Ако се въведе тази комплексна електронна товарителница, ще стане възможно и времетраенето на доставката на товари с влак да бъде скъсено и да бъде конкурентоспособно на автомобилните превози.

Проведохме срещи с представители на литовската железница, на украинската  железница и на дъщерното й дружество Лиски, което е  дружество, свързано изцяло с контейнерните превози на Украинската железница. С литовците подписахме Меморандум за сътрудничество, нещо което не е подписвано досега между двете железници. Независимо че Литва е доста далече от България, Литовската железница е изключително важна като своеобразен „фокус” на движението на стоките от Китай и Русия по посока на скандинавските страни и обратно.

Този меморандум очерта рамката на сътрудничество между двете железници. Колегите ни поканиха през февруари да посетим Вилнюс и Литовските железници, за да се запознаем отблизо с тяхната структура и начин на работа.

В рамките на тази среща беше представена и работата на едно от големите им локомотивни депа с размерите на завод. Това е Вилнюското локомотивно депо, което освен ремонтна дейност, изработва и съвсем нови локомотиви, което представлява интерес за нас, защото нашият локомотивен парк не е в особено добро състояние и имаме нужда както от модернизация, така и от обновяване. Очертахме и рамки на сътрудничество между локомотивните стопанства на двете железници.

Паралелно с това се проведоха срещи с украинската железница, на които отново бяха дискутирани въпроси, свързани с разпределението на техния вагонен парк, тъй като в момента вагонното им стопанство се преструктурира.

Обсъдихме взаимоотношенията по отношение на превозите Варна–Иличовск, по отношение на фериботните комплекси и връзките с морските превозвачи, таксите, възможността за универсализираната товарителница, възможностите за привличане от и за европейската част на Турция на товародатели и съответно товаропоток, който засега още не е добре ориентиран.

Естествено, беше отчетен и спада на товарите между България и Украйна. Но той е отражение по-скоро на икономиката, икономическата криза в Европа и в частност в двете страни.

За сметка на това пък беше констатирано, че обменът с Русия е повишен. Така че фериботният комплекс работи с добри обороти. 

Тази седмица беше проведена и срещата на Тарифен съюз Европа-Азия, на която отново бяха обсъдени цените и взаимоотношенията между членовете на съюза България, Турция, Сърбия, Македония, Румъния, Ирак, Иран. Всъщност тези страни определят тарифната политика на Балканите и между Европа и Азия.

 

- Ще се увеличат ли цените или ще ги задържите?

Турската делегация е имала предложение за увеличаване на цените, но то не е прието. Обсъждането и решението е отложено за следващото заседание  на Тарифния съюз.

 

-Миналата година по време на българо-турската междуправителствена комисия бе съобщено, че големи турски компании искат да возят с ро-ла влак през България.

Тази идея не е безвъзвратно загубена. Истината е, че когато беше построен ро-ла терминала в Драгоман, нямахме ро-ла вагони. Не бяха намерени и не бяха предоставени за този проект.

След това се оказа, че има проблеми с рентабилността. Цените, които бяха договорени между българската и турската страна, не покриваха себестойността на услугата. Нямаше печалба за БДЖ.

Наскоро обаче се появи възможност за предостяване на такива вагони. Колегата ми Ивайло Иванов беше в Анкара и с Ибрахим Челик, зам. генералния директор на Турската железница, отговарящ за товарните превози, са преговаряли отново за условията за наемането на такива вагони, върху които турски спедитори да качат тирове. Съвсем официално са им били предоставени цените за наемането на вагоните и себестойността на превоза.

Но все още турската страна не е потвърдила, нито е отхвърлила цените, по които може да бъде осъществявана услугата.

Има вагонодател, който може да предостави под наем вагони, сключва се договор с БДЖ за българското разстояние, сключва се договор с турските железници (TCDD) за турското разстояние и оттам се калкулира цената, по която тира, качвайки се на вагона, да кажем на Капъкуле до Драгоман, където е терминала, плаща превоза за това разстояние и се установява себестойността на услугата.

 

- Значи терминалът при Драгоман може да заработи?

Въпросът е дали ще бъде печелившо за „БДЖ - Товарни превози”. Нашите изчисления показват, че според сегашните параметри на формиране на цената, БДЖ ще печели по около 500 евро на влак в едната посока, което за такъв сложен проект е твърде малко.

Така че ние ще искаме намаляване на цените /параметрите/ по цялата  логистична схема, за да има по-голяма печалба за БДЖ.

 

- Има ли вероятност да ви намалят инфраструктурните такси?

Не. По-скоро цената на услугата за използване на терминала в Драгоман би могла да се намали, докато се разработи и стартира този проект. Ползи ще има - ако се качат тирове на вагони, ще се намали натоварването на пътищата, ще се намали замърсяването на околната среда.

Спедиторите ще избегнат големите опашки по граничните пунктове. Няма да има винетки, пътни такси - всичко ще минава с една услуга - тирове на платформи от Турция до Сърбия. Коридорът може да бъде продължен до Шопрон на унгарско-австрийската граница.

 

- Как ще завършите годината?

Няма да завършим с положителен финансов резултат. Причината е, че първите 6 месеца бяха много тежки за дружеството и за цялата страна. Имаше три затворени граници и едно голямо прекъсване, заради наводнението от язовира при с. Бисер и при Харманли. След това 6 месеца нито една от мините не работеше. А те са най-големият ни товародател.

През вторите 6 месеца наваксахме загубите, които инкасирахме през първото полугодие. Всички се надявахме да заличим натрупаните задължения от миналата година, но това не можа да се случи. Така че не мога да кажа, че ще бъдем на печалба. Но мисля, че с последните мерки, които предприехме за понижаване на разходите и замените, които направихме с двете дружества - Холдинга и „БДЖ - Пътнически превози", което предстои, чисто финансово, загубата ни ще бъде много малка – някъде около 2-3 млн. лв.

Но оперативната ни загуба е някъде около 15 млн. лв. Отчитаме я като обективен факт и ще направим всичко възможно през следващата година с по-добра организация на превозите, с по-добри договори, със запазване и на места увеличаване на цените, да компенсираме тази загуба.

 

- През 2013 г. пускат влаковете под Босфора. Големите надежди за тунела са, че товарите между Европа и Азия ще тръгнат по железница. Турция подновява железопътната си линия в посока Европа и договаря с Китай съвместен проект за високоскоростна железница. България ще се включи ли?

При всички положения си мисля, че не можем да бъдем прескочени. Няма как. Ние сме на кръстопът и ще бъдем важен фактор във всяка логистична схема между Европа и Азия. Така че транзитът ще минава през България, защото няма откъде другаде. Не може да минава през Македония и Гърция, защото тяхната железопътна инфраструктура не е добра.

България е с най-добрата жп инфраструктура. Тя беше по-добра и от тази на Турция, преди обновяването й, което тя предприе.

По време на официалното си посещение в Турция, президентът Росен Плевнелиев и министърът на транспорта Ивайло Московски казаха, че при всички положения е реално и икономически обосновано да се присъединим към проекта и да бъдем реално продължение на тази скоростна железница.

Надявам се, че след обновяване на инфраструктурата и железопътния състав, ще бъдем една истински конкурентна железница.

 

- Имате ли надежди за обновяване и модернизиране на товарните влакове?

Надеждите са две. Едната е с приватизацията. Инвестицията, предвидена в приватизационния договор, е от порядъка на 50 млн.евро, да се вложи в нов подвижен състав. Другата е проект за закупуване на нови съвременни състави да се включи в ОП „Транспорт”.

 

- А в момента какво е състоянието на вагонния парк?

За първи път тази година започнахме обновяване на вагонното ни стопанство и до този момент, само за една година, са отремонтирани 900 товарни вагона. За първи път от 1998 г.

 

- С какво друго можете да се похвалите?

До голяма степен успяхме да ограничим и намалим масовите кражби на гориво от локомотиви, от цистерни и различни ГСМ-и на „БДЖ - Товарни превози", чрез създаване на мобилна група за проверка и контрол над посегателствата на горива. Работата й е съвсем методична, прави се анализ всяка седмица. Групата се развива.

Информацията към момента е, че  кражбите са намалели значително. Това означава, че или машинистите са в процес на търсене на нови средства и способи за кражба, или ние превантивно сме постигнали някакъв резултат.

Считам, че мобилната група изигра своята роля и ще се радвам да продължи дейността си по същия начин.

 

- Нали сложихте GPS-и в локомотивите?

Монтирахме GPS-и, но за съжаление те се оказаха разгадаеми за локомотивните машинисти и те успяха да ги манипулират. Сега сме изправени пред друго предизвикателство – започнаха да пълнят локомотивите с вода - източват горивото и допълват с вода, за да отчете GPS-ът, че има течност, а в същото време те повреждат и блокират цялата машина.

Жалко е, ние влагаме много усилия и средства, за да вдигнем един локомотив в движение, а те, за да източат 200-300 литра гориво, блокират напълно машина, която се ремонтира месеци наред. 

 

- Кога ще тръгне проектът "Викинг"?

Официалното подписване на споразумението ще бъде на 18 или 19 декември, когато е поредното заседание на "Викинг". На него ще бъде ратифициран договорът и България официално ще се присъедини към проекта. От започването на проекта преди 10 години, България ще бъде първата страна, която се присъединява към него.

"Викинг" е създаден от три страни - Литва, Беларус и Украйна, която е водеща.  Ние успяхме не само да получим одобрението да се присъединим. Успяхме да убедим партньорите, че има смисъл от продължение на проекта, създаден с цел контейнерни превози между Клайпеда и Иличовск.

Убедихме партньорите си, че проектът трябва да се развива и България е част от това развитие, като даде предмостието към Турция и Азия. Нито "Викинг" ще загуби, нито България ще загуби от нашето участие. 10% да свалим от товарооборота на тировете, да го качим на влак и да го закараме нагоре към скандинавските страни и обратно, „БДЖ - Товарни превози" и държавата, докато то е държавно дружество, ще имат своята печалба.