Цените на контейнерните превози изхвърчаха до 10 000 долара

Тъй като големите корабни компании, включително Maersk, продължават да заобикалят Червено на фона на риска от атаки от страна на хусите, глобалните логистични мениджъри са изправени пред буря на два фронта – нарастващи цени на океанския и въздушен транспорт и блокирани товари. И двете са заплахи за глобалната верига на доставки след три бурни години на инфлационен натиск и закъснения заради Covid, пише CNBC в свой анализ.

Таванът на цените на морските превози скочи за броени часове в четвъртък в резултат на повече плавателни съдове, отклоняващи се от Червено море. CNBC научи, че мениджърите по логистика са цитирали тази сутрин тарифа за океански превоз от 10 000 долара за 40-футов контейнер от Шанхай до Обединеното кралство. Миналата седмица тарифите са били 1900 долара за 20-футов контейнер до 2400 долара за 40-футов.

Алън Баер, главен изпълнителен директор на OL USA, казва пред CNBC, че ценообразуването търпи бързи корекции, тъй като океанските превозвачи искат да компенсират допълнителните си разходи за отклоняване на корабите.

По време на Covid имахме по-бавно нарастване на цените на товарите“, каза Баер. „Това, което преживяваме сега, е все едно активирано с ключ за лампата, при което корабите се пренасочват в реално време. В определени търговски сегменти виждаме как тарифите за товари се покачват между 100 и 300 процента. Това не изглежда да се дължи изцяло на промените в търсенето и предлагането.“

158 кораба, отклонени от Червено море, държат търговия на стойност 105 милиарда долара

Към четвъртък сутринта 158 кораба са пренасочени от морето Реа, превозвайки над 2.1 милиона товарни контейнера, казва Kuehne + Nagel пред CNBC. Стойността на този товар, въз основа на оценки на MDS Transmodal от $50 000 на контейнер, е $105 милиарда.

Не се вижда скорошен край на атаките срещу кораби в Червено море.

IKEA е сред компаниите, които посочват, че търговските отклонения ще повлияят на наличността на продуктите. Компанията каза за CNBC, че въпреки че не притежава никакви контейнеровози, тя работи с транспортни партньори, за да управлява пратките и да гарантира безопасността на хората, работещи във веригата за стойност на IKEA.

Това, което можем да споделим засега, е, че ситуацията в Суецкия канал ще доведе до закъснения и вероятно до ограничения в наличността на определени продукти на IKEA“, каза говорител на IKEA. „Това е нашият основен приоритет. Междувременно ние оценяваме други опции за доставка, за да осигурим наличността на нашите продукти, и продължаваме да наблюдаваме ситуацията отблизо занапред.“

Френската компания за млечни и растителни продукти Danone оспорва докладите за въздействия върху неговата верига на доставки, като говорител изпрати имейл до CNBC:

„Няма докладвано значително краткосрочно въздействие върху дейността на Danone. Ние следим отблизо ситуацията в отношенията с нашите доставчици и партньори. Няма да правим повече коментари.“

Плавателните съдове се движат по глобални водни маршрути, наречени „струни“, и контейнери от цял свят могат да бъдат на един кораб в резултат на различните пристанища, които корабът ще посети на своя низ. Когато кораб се забави поради пренасочване, това означава, че всички изпращачи от множество държави, които имат товари на този кораб или чакат този кораб да вземе техните контейнери, също закъсняват закъснения.

Въпреки че логистичните мениджъри нямат контрол върху контейнерите, които в момента са на пренасочените кораби, те имат контрол върху заседналите контейнери, които не се прибират в европейските или близкоизточните пристанища, и вносните контейнери в Азия, които се подготвят да бъдат натоварени на плавателни съдове.

Опции за „закъсал“ товар

Главните изпълнителни директори на логистиката казват за CNBC, че в момента сортират тези товари, а „заседналите“ в Европа или Близкия изток, те обмислят да преместят избрани продукти по въздух като възможно решение. Американските спедитори също така оценяват алтернативни търговски маршрути, като Транстихоокеанския до западното крайбрежие и дори Панамския канал, за достъп до пристанищата на Персийския залив и източното крайбрежие, като решенията се свеждат до анализ на транзитното време и разходите за превоз.

Пристанища като Дубай и Акаба се разглеждат като възможни алтернативи в Близкия изток.

Маршрути за доставка от Южен Китай до Източна САЩ

Да бъдеш пъргав е от ключово значение за логистиката, за да поддържаш търговията. Океански превозвачи, включително Maersk, CMA CGM и Hapag Lloyd, са инвестирали в тяхното управление на логистичната верига за доставки и са си сътрудничили с други логистични компании, за да контролират по-добре съдбата на контейнерите на своите клиенти и да могат бързо да реагират на кризи.

Maersk има повече от 20 самолета с редовни глобални полети по целия свят и точно като други превозвачи може да поставя товари в коремното пространство на големите транспортни самолети. Има и възможност за преместване на товара с железопътен транспорт.

CNBC научи, че за товари в пристанища, където пренасочените кораби не могат да акостират, ще бъдат използвани по-малки кораби. Те ще вземат контейнерите и ще се насочат към по-голямо пристанище. Веднъж достигнали там, товарите ще бъдат прехвърлени на контейнеровози с по-голяма товароносимост и ще продължат по-дългото океанско пътуване.

За да помогне на клиентите да решат какви маршрути за доставка да използват, OL USA предостави карта, за да разбие закъсненията по океанските маршрути за бъдещи поръчки.

Скок в цените на въздушния транспорт

Американските спедитори имат няколко опции за океански маршрути, но европейските – не. Европа силно зависи от Суец. Пренасочването за Европа има по-дълго транзитно време от Съединените щати и в резултат на това европейските спедитори предпочитат въздушен транспорт, за да доставят своите продукти, казва Джуда Левин, ръководител на изследванията на Freightos.

 Дневните тарифи на Air Index за пратки от Китай до Северна Европа намаляват от края на ноември, изместването към въздушния транспорт обаче подхранва цените.

Тази седмица те се повишиха с 13% от $3.95/кг на $4.45/кг, тъй като океанските превозвачи съобщиха за масови отклонения на товари“, каза Левин.

Браян Бурк, главен директор по растежа на SEKO Logistics, казва, че сериозността на въздействието на Червено море върху глобалната верига на доставки зависи изцяло от продължителността на пренасочването.

„Всеки ден това продължава и ескалира, започвайки с Европа и след това с източното крайбрежие на САЩ, ще започнете да виждате все повече пренасочване от океански товарен транспорт към въздушен“, каза Бурк. „Започвайки със стоки с по-висока стойност, като потребителска електроника, потребителски стоки с висока стойност и модно облекло. Това се дължи на по-дългите срокове за доставка, които ще увеличат разходите за доставяне на инвентара и оборотния капитал, което оправдава по-високите разходи за много по-бързо придвижване на стоки.“

В съвет към клиентите корабната компания HMM пише: „Предвид сложния характер на настоящите обстоятелства, HMM е изправена пред решението да въведе период на изчакване с неопределена продължителност или да проучи алтернативни маршрути с допълнителни разходи.“

Предупреждение за глобална инфлация

Внезапното поскъпване на океанските товари и неговото инфлационно въздействие също зависят от продължителността на пренасочването на корабите и продължителността на времето, през което изпращачите плащат по-високите разходи за превоз. Главните изпълнителни директори на логистиката казват пред CNBC, че щом срокът достигне едномесечната граница, инфлационният натиск ще се усети и ще се види във веригата на доставки и в крайна сметка на ниво потребител.

По-рано CNBC съобщи, че MSC, най-големият океански превозвач в света, е първият, който е увеличил тарифите от Индия – с 30 – 40%.

За мнозина скокът на цените от Индия към източното крайбрежие на САЩ от приблизително 2000 долара за 40-футов контейнер до 7000 долара за 40-футов контейнер само за 30 дни изглежда невероятно“, каза Баер. „Това увеличение на ставката наистина ли е нивото, необходимо за възстановяване на разходите, или те просто се възползват от неприятна ситуация за цялата глобална общност?“

Той добавя, че спедиторите се нуждаят от стабилни цени и жизнени икономики, за да генерират търсене. MSC не отговори веднага на искане от CNBC за коментар относно повишенията на тарифите.

Главните изпълнителни директори на логистиката, които са говорили с CNBC, казват, че биха искали повече прозрачност относно увеличенията на разходите, тъй като океанските превозвачи вече не плащат таксата от 500 000 до 600 000 долара за преминаване през Суецкия канал, а въпреки това увеличават ставките.

Търговците на дребно в Американската асоциация за облекло и обувки следят отблизо ситуацията в Червено море и настояват за пълното и незабавно разгръщане на операция Prosperity Guardian, за да се гарантира защитата на жизненоважния воден път.

С 98% от внесените облекла е абсолютно необходимо да имаме безопасна и достъпна доставка“, каза Стив Ламар, главен изпълнителен директор на AAFA. „Членовете вече са принудени да отклоняват стоки и се сблъскват с допълнителни такси.“

Той напомни за блокирането на Суецкия канал през 2021 г. като пример за това как всяко прекъсване на търговския поток има незабавни последици за доставката и цената на стоките.

Председателят на Федералната морска комисия на САЩ  Даниел Мафей каза пред CNBC по-рано тази седмица, че наблюдава ситуацията и е наясно с опасенията на изпращачите.

Джон Голд, вицепрезидент на веригата на доставки и митническата политика за Националната федерация на дребно, каза, че нейните членове продължават да работят с презокеански превозвачи за справяне с продължаващата ситуация в Червено море и Суецкия канал.

Тези прекъсвания добавят две или повече седмици към транзитното време за търговците на дребно, което води до повишени ставки“, каза Голд. „Тъй като веригите на доставки отново започнаха да се нормализират, допълнителният натиск от тези нови разходи и забавяния може да има значително въздействие.“