Скритите герои: Историята на европейските ръководители на полети

Всички ценим пилотите, които ни транспортират безопасно до следващата дестинация. Някои от нас дори им ръкопляскат при кацането. Но какво да кажем за „скритите герои“, насочващи нашия безопасен път през небето?

Офицерите от контрола на въздушното движение вършат трудната работа да предпазят самолетите от катастрофа. И все пак повечето от нас дори не бяха чували за тях, докато не предизвикаха хаос в пътуванията, като обявиха стачка тази година.

Какво точно е контролът на въздушното движение, какво е от другата страна и защо работещите в сектора обявиха толкова мащабни стачки през последната година?

За да разбере какво всъщност се крие зад проблемите с контрола на въздушното движение в Европа Euronews Travel разговаря с индустриални организации, членове на синдикатите и Европейската комисия.

Какво е необходимо, за да станете ръководител на полети?

Недостигът на персонал доведе до голяма част от смущенията на летището и стачните действия тази година. Отчасти вина за това има пандемията и финансовото напрежение. Нивата на въздушния трафик през последните години бяха толкова ниски, че беше невъзможно да се обучи персонал за контролната кула.

Адекватното обучение на работното място отново беше възможно само когато нивата на трафик се увеличиха достатъчно, за да създадат предизвикателна среда за практика“, обяснява Джони Принг, мениджър за политиката и застъпничеството за Европа в CANSO (Организацията за гражданско аеронавигационно обслужване).

Необходими са най-малко 2.5 години, за да се обучи офицер по контрол на въздушното движение (ATCO).

Всеки, започващ работа в контролната зала, преминава през основно обучение, последвано от специализирано обучение по специфична експертиза, като контрол на кулата, наблюдение на подхода или наблюдение на контрол на района. След това служителите трябва да преминат към полево обучение на летището, което в крайна сметка ще контролират.

И накрая, те ще завършат обучение на работното място с ATCO, който е квалифициран да го осигури. На летища, където трафикът има сезонни пикове, симулаторите се използват за обучение по време на по-малко натоварени периоди, за да се поддържа компетентност.

Тъй като всяко летище се различава по плътност и сложност и част от обучението е специфично за местоположението, ръководителите на полети не могат лесно да бъдат прехвърляни между различни летища.

В центъра за контрол на горната част на летището в Маастрихт (MUAC) в Холандия - един от най-сложните и най-натоварените в Европа - обучението отнема приблизително три години, според Eurocontrol, международна организация, която работи за постигане на безопасно и ефективно управление на въздушното движение в цяла Европа .

Строгите разпоредби управляват целия процес и означават, че повечето части от обучението могат да се водят само от квалифицирани ATC. Това означава, че има ограничен капацитет за обучение, а недостигът на персонал го притиска още повече.

Какво стои зад стачките на ATC и защо някои са по-разрушителни от други?

От стачки до технически повреди, това беше бурна година за европейските ръководители на полети.

През пролетта френските ръководители на полети (ATC) започнаха стачка в знак на солидарност срещу пенсионните реформи. След това през септември лондонското летище "Гетуик" беше принудено да ограничи полетите, след като неговият вече изчерпан екип от КВД беше поразен от COVID-19.

По това време главният изпълнителен директор на easyJet Йохан Лундгрен обвини недостига на персонал за прекъсването, като каза пред британски вестник, че начинът, по който услугата е структурирана, управлявана и регулирана, се нуждае от модернизация.

Проблемите не показват признаци на отслабване. Миналия уикенд пътниците на лондонското летище "Хийтроу" се сблъскаха със закъснения и отменени полети поради недостиг на персонал от КВД и силни ветрове. В същия ден във Франция служителите на ATC организираха напускане, което продължи до вторник и доведе до допълнителни смущения за пътуващите.

Сред основните причини за стачните действия са покачващите се разходи за живот и заплащането на персонала.

Как Европа може да реши проблемите си с контрола на въздушното движение?

Справянето с прогнозираното увеличение на въздушния трафик и все по-сложния микс от трафик ще изисква инвестиции в технологии – повишена цифровизация или автоматизация – и хора“, казва Джони Принг. „Така че това е основен фокус за европейските ANSPs (Доставчик на аеронавигационно обслужване).”

Във Франция вече се подготвят подобрения. Страната е планирала основен ремонт на своята система за контрол на въздушното движение през 2024 г., като хиляди полети ще бъдат съкратени, докато тя бъде инсталирана.

Целите на ЕС за Единно европейско небе също играят роля.

„При определянето на целите за следващите години е от решаващо значение да се постигне правилният баланс между ефективността на разходите, капацитета и околната среда“, казва Принг. Според него само по този начин ще има достатъчно средства, за да се инвестира в необходимите ресурси.

Това не е единствената роля, която Европейската комисия играе в подпомагането на реформите.

Комисията работи с държавите-членки за реформиране на обучението на ATCO, което е ненужно дълго и сложно“, казва говорител на ЕС.

Той също така има за цел да подобри управлението на мрежата и устойчивостта на системата чрез „позволяване на мобилност на ATCO през границите и/или трансгранично предоставяне на услуги за запълване на пропуските в капацитета“, добавят те.

Подобни реформи на Единното европейско небе не само биха помогнали предоставянето на услуги да стане по-ефективно, гъвкаво и мащабируемо, но „би трябвало също така да помогнат за намаляване на анулираните полети в случай на стачки“.