Тол системата работи на загуба

Приходите от тол системата в момента са все още твърде далеч не само от заложените 1.3 млрд. лв. при проектирането и в началото на мандата на правителството на Бойко Борисов, но и от силно орязаните очаквания при нейното пускане (около 450 млн. лв.). Оказва се дори, че системата за таксуване работи на загуба, а управлението и контролът й не са ефективни. Това обяви служебният регионален министър Виолета Комитова на брифинг днес, в който участие взеха и новият директор на „Националното ТОЛ управление“ Иво Иванов и зам.-министри от ведомството.

Проверката на МРРБ е установила ниска събираемост на тол таксите, а съответно и по-малко пари в бюджета за ремонт и поддръжка на пътищата в страната, каквато беше целта при стартирането на системата. Министър Комитова заяви, че проверка извършва и Сметната палата, но докладът не е готов все още. Ревизията е била назначена през декември от Народното събрание.

Приходите от събраните такси до май месец тази година, са 205 млн. лв., което е наполовина по-малко от събраните 392 млн. лв. приходи от електронни винетки през 2019 г. (когато все още нямаше тол система). А трябва да се съберат поне още 185 млн. лв. до края на годината, за да може системата поне се самоиздържа, коментира зам.-министър Захари Христов.

Намаленият обхват и ниски такси я правят неефективна. Световната банка казва, че за да е печеливша, трябва обхватът да е около 16 хил. км. С постановление на МС от 2019 г. обхватът е свит до малко над 3 хил. км, а таксите са намалени три пъти. Нещо повече – цялата тол система трябва да е оптично свързана, но със становище на български консултанти, са елиминирани 200 км оптика на повечето ГКПП-та. Така се губи оптичната свързаност, а се ползват услугите на мобилен мрежов оператор, който по думите на Христов, е уязвим.

Получаваме множество сигнали, че по ГКПП-тата няма възможност да се продават ел. винетки в пълен размер“, коментира Христов.

Въпросните консултанти, които са направили предложението, са Олег Асенов (първо консултант, а след това оглавява управлението на системата) и Павлина Захариева, посочи Христов.

Данните се обработват на ръка - загуби за 70 млн. лв.

През 2019 г., когато системата стартира, са изградени 295 бр. контролни точки и камери, но малка част от тях функционират правилно. Изпълнителят е трябвало да изработи софтуер, който да се самообучава и да обработва данните от контролните точки, но това не е станало. Така се стига до ситуация, при която данните се обработват ръчно. В момента за обработката на сигналите се грижат 15 човека, обяви новият директор на НТУ, а необработените нарушения са 200 хил. на стойност 70 млн. лв.

Екипът на Комитова обяви, че липсва свързаност между националните доставчици на услуги, които получават комисионна от всяка закупена винетка и АПИ. Ако гражданин закупи две винетки, а АПИ му върне парите за едната, националният доставчик отново ще получи от АПИ комисионна за две.

Същото важи и за тежкотоварните превозни средства, които получават отстъпка от 50% от направените разходи за карти и gps устройства. Предплащайки например, 1 млн. лв., 500 хил. лв. се възстановяват, но националният доставчик отново получава комисионната в пълен размер.

„Тези плащания минават безконтролно, а това са милиони загуби“, коментира зам. – министър Христов.

По отношение на договорите с „Капш трафик солюшънс“ също има открити нередности. По договор за мониторинг и поддръжка, който е сключен с „Капш“ за 5 г. на стойност 141 млн. лв., възложителят в лицето на АПИ плаща само за софтуерна поддръжка, а АПИ отново трябва да се грижи за проверки, свързани с резервни части. Така става ясно, че „Капш“ получава по 2 млн. лв. на месец единствено за софтуерна поддръжка на системата.

МРРБ е провело среща с компанията, за да разбера с какъв капацитет разполагат и какъв екип управляват системата в България. Конкретен отговор на въпросите от „Капш“ не са дали, не се знае дали поддръжката се осъществява от звено в България или от чужбина.

Като пробойни на системата, зам.-министър Тодор Анастасов, посочи това, че тези, които разрушават пътната мрежа, не плащат за нея. Той даде пример, че при въвеждането на системата,  2/3 от приходите са идвали главно от леките автомобили, а останалата 1/3 от тежкотоварните. Съотношението е несправедливо, защото когато се залагат критериите за пътни ремонти, се влагат материали, предвидени за експлоатация от тежкотоварни камиони, а леките автомобилите не се взимат предвид. Тол системата не обхваща и пътищата от 2-ри и 3-ти клас, като например планинските райони, където минават дърводобивни фирми с тежкотоварни техники, но не заплащат тол такса, а в същото време увреждат пътната настилка. За да се коригират тези проблеми, трябва да се организира среща с бранша и да се вземе най-доброто решение, имайки предвид мнението на всички заинтересовани страни.