Тоталният контрол прави авиацията най-сигурния транспорт

Въздушният транспорт е най-безопасният. Безспорно. Десетократно по-безопасен от железопътния и водния и стократно – от автомобилния.

Това сочат данните за катастрофите на четирите вида транспорт от десетилетия насам. При това броят на загиналите при авиационни инциденти постоянно намалява. През миналата година при инциденти с големи пътнически самолети са загинали 257 души. През 2018 г. убитите в авиокатастрофи са 534 – два пъти повече. Е, през 2017 г. при авиоинциденти са си отишли едва 44 души, но такива години са рядкост във вече вековната авиационна история на света.

Без да дърпам дявола за опашката, само ще припомня, че последната голяма катастрофа с български пътнически самолет стана на 2 август 1988 г. в София. И оттогава, слава както на Бога, така и на нашите отлично подготвени пилоти, авиоинженери и техници – вече почти 32 години нямаме нито една тежка авиокатастрофа на българска територия. Да, в чужбина инциденти се случваха с наши самолети и хеликоптери, но без много драстични фатални последствия. 

Авиокатастрофа с тежък самолет се случва само веднъж на 5 580 000 полета, сочи безпристрастната статистика. И точно защото са рядкост – авиокатастрофите веднага попадат във фокуса на световния информационен обмен. Но не само. Причини за това са също и все по-високите цени на летателните апарати, както и фактът, че със самолети все още имат възможност да пътуват повече хората с големи финансови възможности – бизнесмени, политици и други известни личности. А и в крайна сметка хората винаги се вълнуват повече ако загине някой известен човек, отколкото стотици или дори хиляди никому неизвестни люде. Гибелта на баскетболната звезда Коби Брайънт беше последното доказателство за това.

Именно трагичният инцидент с Коби ме провокира и да започна да пиша това. Както и инцидентът с ултралекото самолетче в Русенско, случил се малко преди това. Защо? Защото и при двете авиокатастрофи, станали почти по едно и също време от двете страни на Земята, има нещо общо. И то е, че природните закони и метеорологичните явления винаги важат еднакво за всички – както за най-големите човешки звезди, така и за най-обикновените бизнесмени. Това, че си звезда, е чудесно, но то не те прави всевиждащ и всеможещ, че да управляваш хеликоптер в гъста мъгла! Както и да имаш пари да си купиш самолетче далеч не значи, че можеш да кацаш на непознато летище по правилата за визуални полети, без да си извършил преди това задължителния кръг както за оглед за наличие на препятствия по полосата, така и за посоката на вятъра, показвана от ръкавите.

Така стигаме до причините за авиоинцидентите. И пак безпристрастната статистика сочи, че при над 90% от тях причината е човешка грешка. Не казвам пилотска, а именно човешка грешка, защото фатални са и грешките на земята, извършени преди всеки конкретен фатален полет. Доказателства колкото искате.

И именно за да се намали процентът на човешките грешки, в авиацията се хвърлят колосални средства и огромни усилия в четири основни посоки:

Създаване на все по-съвършени летателни средства, с все по-високо автоматизирани системи, способни да вземат решения за микросекунди. Спомням си, че в една реклама на „Еърбъс” отпреди 30-ина години се казваше, че за да се управлява всеки техен самолет, са необходими само един човек и едно куче. Работата на кучето била да следи зорко човека да не пипа нищо в кокпита, а на човека – само да храни кучето. Това е!

Тук влиза и постоянното усъвършенстване на средствата за обективен контрол, който вече е пълен и абсолютно автоматизиран – и то до такава степен, че информация за състоянието на основните агрегати и системи, като двигателите например, се изпраща в реално време на земята.

Постоянно усъвършенстване на обучението на летателния състав чрез въвеждане на все по-модерни симулатори, които вече имитират по 400 различни отказа, дори и такива, които никога не са се случвали. На днешните симулатори, дори и на тези в София, пилотите тренират излитане и кацане в реални условия на 240-те основни летища по света, включително и на най-трудните, като тези на Аспен и Хонконг. Според наши по-млади пилоти вземането на изпита на симулатор вече ги притеснява много повече, отколкото при реален полет с инструктор в кабината. Целта е повече от ясна – на симулатора пилотът трябва да отработи действията си при всички най-различни аварийни ситуации до пълен автоматизъм, тъй като във въздуха много често време за мислене няма.

Създадена е система за тотален вертикален надзор. Всички държави по света, които развиват каквато и да било форма на авиация, членуват в Международната организация за гражданска авиация (ICAO) и изпълняват стриктно нейните изисквания за авиационна безопасност. Инспектори на ICAO извършват периодични инспекции на въздухоплавателните администрации в страните членки и оценяват в проценти съответствието на тяхната работа с изискванията. Периодичен вертикален надзор над нашата Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” (ГД ГВА) осъществява и Европейската агенция за авиационна безопасност EASA, която пише доклади с установените от нея забележки и дава на ГВА срокове за изчистването им. От своя страна ГД ГВА трябва да осъществява постоянен надзор над авиокомпаниите, авиотехническите бази, РВД, летищата и учебните центрове как изпълняват изискванията за авиационна безопасност. Отделно от всичко това във всяка авиокомпания, учебен център и пр. съществува и работи един постоянно усъвършенстващ се механизъм за управление на качеството. EASA и ГВА периодично следят как работят тези системи за управление на качеството – колко вътрешни одити са извършени, какви са установените нарушения, как е реагирано на тях и пр., дават препоръки и следят за изпълнението им в поставените срокове.

В крайна сметка на всички самолети периодично, на базата на случайния подбор (и не само), по всички летища им се правят проверки за съответствие с изискванията за безопасност по програмите SAFA и SACA (Safety Assessment of Foreign Aircraft и Safety Assessment of Community Aircraft) на EASA. Така че този вертикален механизъм за контрол - как се спазват изискванията за авиационна безопасност (би трябвало да) действа постоянно, повсеместно и (почти винаги) безотказно.

Паралелно с това действа и хоризонтален контрол на авиационната безопасност. Става дума за контрола, при който една авиокомпания, например, прави одит на друга преди сключването на търговско споразумение за код шеър (от англ. code share) с нея. Такива одити се правят и на учебни центрове или на авиотехнически бази, преди сключването на договори за подготовката на пилоти, за поддръжката на самолети и пр. Този хоризонтален механизъм за контрол винаги е изключително подробен и тотален, тъй като е и конкурентен, също дава отлични резултати за повишаването на авиационната безопасност.

Снижаването на контрола от страна на който и да било от тези четири стълба, гарантиращи безопасността на полетите, може да доведе тежки авиационни инциденти с много жертви и огромни финансови загуби.