Време е железницата да стане приоритет на държавата

Владимир Владимиров е изпълнителен директор на "Холдинг БДЖ" ЕАД от края на 2014 г. Кариерата му в железниците започва през октомври 2009 г., когато заема поста председател на СД на компанията до април 2013 г.  Владимиров е магистър по бизнес администрация от Moore School of Business, Университета на Южна Каролина, САЩ, и от Виенския икономически университет. Член е на Асоциацията на сертифицираните дипломирани експерт-счетоводители (АССА) в Лондон и има придобита степен "Сертифициран счетоводител". Завършил е магистратура по МИО и следдипломна квалификация по финансов мениджмънт в УНСС, София. Преди "Холдинг БДЖ" ЕАД кариерата му е свързана с управлението на компании от различни сектори на българската икономика. Economic.bg разговаря с него за реформите, дълговете и дългоочакваната модернизация на българските железници.

- Г-н Владимиров, какво отчитате като успех и какво за неуспех по време на управлението си до момента?

- Успех е това, че от 2010 г. до сега БДЖ продължава да съществува, защото в края на 2009 г. опасността дружеството да фалира беше съвсем реална. Тогава задълженията бяха в такива мащаби, че шансът за успех не беше особено голям. Ние успяхме да прекараме железницата през всичките тези трудности, свързани с погасяване на задълженията, преговори с кредитори, банки и доставчици.

Вторият голям успех е, че дружествата бяха преструктурирани. В началото организационната структура и целият бизнес модел бяха доста нелогични и затова се наложи да преструктурираме така компанията, че да създадем две дружества, в които да има пълна отговорност от страна на мениджмънта и пълен контрол в тях, да ги поставим на пазарна основа, да изградим взаимоотношенията между тях и практически да ги направим дружества, които могат да се конкурират на пазара.

- Това са успехите, а неуспехите?

- Има и други успехи. Третият е, че успяхме не само да намалим задълженията и да преструктурираме компаниите, но и драматично да намалим загубите. Факт е, че тази година (бел.р. 2016 г. ) „БДЖ-Пътнически превози“ е на печалба в рамките на установените в договора с държавата 3% - 2.4 млн. лв., а „БДЖ-Товарни превози“ е на печалба около 700 хил. лв. Това е изключително голям успех за компанията за товарни услуги, тъй като през цялата своя история дружеството винаги е било на загуба. Групата е на загуба само в резултат на проблемите, които остават от задълженията вътре в холдинга заради огромните като размер лихви. Друг фактор все още да има загуби е вземанията от 90-те години и 2000 г., които се оказват трудно събираеми, почти несъбираеми, които трябваше да обезценим. Това са два източника на загуби, които са извън оперативното управление – лихвите и несъбираеми вземания от гръцките, македонските и сръбските железници.

- И пак не споменавате неуспехи?

- Не считам, че имаме неуспехи, които да са довели до проблеми за реформата в железниците. Ако може да говорим за неуспех, това е, че все още не сме достигнали основната стратегическа цел, което не зависи от нас - да направим железниците приоритет.

- Приоритет на държавата имате предвид?

- Да, не успяхме да убедим българските политици и обществеността, че това трябва да се случи. Това мога да посоча като неуспех от гледна точка на спасяването на компанията.

- А какви са причините?

- Причината е, че БДЖ има много слабо лоби. Това са служителите, мениджмънта, синдикатите и бившите служители. Много хора ползват БДЖ както товародатели, така и пътници, но те не са структурирани, така че да могат да изразят своето желание и да има силни железници. Те по-скоро чакат услугата на готово, без да вземат предвид, че за да получат по-високо качество на услугата е необходимо държавата да се намеси и те като гласоподаватели да го поискат. Това не е само наша задача, а на самите политически партии.

- Финансовите резултати са винаги показател за успех или неуспех?

- Резултатите не бива винаги да бъдат измерител, има и допълнителни показатели. Важно е да се гледа глобалната картина, т.е. комплексното състояние на компанията. Ситуацията в момента е много по-добра в сравнение с началото. В целия холдинг загубата по предварителни данни е около 8 млн. лв., без да броим обезценките. Решихме през 2016 г. да обезценим всички вземания от железниците в Македония, Гърция и Сърбия, но няма да ги отпишем, защото ще продължим да търсим вариант да ги съберем. Затова 25 млн. лв. ще бъдат обезценени. Тези вземания са от периодите преди 2000 г. Многократно водихме разговори и с трите железници, има кореспонденция, проведохме срещи, но на този етап не може да постигнем успех. Ще се търси вариант чрез държавните институции да бъде официално поставен този въпрос да бъде поставен на междуправителствено ниво.

- Според индустриалецът барон Хирш: „Икономиката е жива там, където се движи железницата“. Имате ли представа какъв процент от населението използва услугите на БДЖ?

- Имаме над 20 млн. пътувания, трудно е да се отговори точно колко използват железниците. Можем да покрием много по-голям процент, ако станем конкурентни на останалите видове транспорт. В автотранспорта се наливат страшно много пари в инфраструктура, а това продължава да бъде основен проблем пред нас. До края на социализма се пътуваше основно с влак и то не само на дългите разстояния. След това инвестициите отидоха в магистралите и в пътищата, а в същото време жп инфраструктурата слезе надолу като качество и възможности. Първата стъпка е да се подобри инфраструктурата, тогава превозвачите ще се движат с по-голяма скорост, което ще увеличение на хората, които я ползват. Второто решение е подобрение на качеството на влаковете. Пътниците ще се увеличат от представители на средната класа и една част от бизнес класата. Ако направим пътуването от София до Бургас за три часа, ще бъде много по-удобно да отидеш командировка или на почивка. Тогава и статуса на железницата ще бъде друг.

- Да, но хората не виждат никаква промяна в това качество през последните десет и дори двадесет години.

- Причината е, че фундаменталните проблем не са решени – липсата на добра инфраструктура и модерни, съвременни влакове и третото – огромните задължения на БДЖ. Целият ресурс е насочен в това да бъдат погасени тези задължения, за да продължи компанията да съществува и да я има тази услуга.

- Имате ли данни колко намаляват пътниците всяка година?

- За последната година намалят с около процент, но проблемът е по-скоро колко биха били повече пътниците, ако услугата е на ниво. Смело мога да кажа, че ще бъдат поне два пъти повече. Предишните години има по-големи намаления, ако погледнем в периода от 1989 г. до сега, железницата се е свила до две десети от това, което е било.

Ако железницата е силна тогава потребява много услуги и материали, което води до развитие на бизнесите, които я съпътстват. При комфортно, бързо и качествено пътуване до регионите ще се промени и структурата на населението. Много хора, които живеят сравнително близко до големите градове сега са принудени поради лошия транспорт да се заселват в тях. При добро развитие на железниците ни, тогава те няма да го правят, както е в другите европейски страни. Така те ще могат да стига бързо до работните си места, да живеят в по-малки населени места и да харчат парите си там и по-този начин да спомагат за икономическото развитие.

Железницата е изключително важна и за туризма. Ако предлагат допълнителни услуги като пътуване с автомобила или велосипеда им с тях по време на пътуване, това ще бъде положително развитие.

- Но това са азбучни истини, няма нещо ново в тези идеи.

- Не откриваме топлата вода, просто искаме железницата да бъде на ниво, което отговаря на една развита държава с всичките й преки и косвени ефекти.

- Обявихте преди време план, който да спаси БДЖ след „челния сблъсък на компанията си икономическата криза“. Част от този план беше съкращаване на служители. Колко бяха съкратени? Имате ли данни за тяхната реализация?

- 6600 служители има по-малко в сравнение с края на 2009 г. Всяка реформа в началото си е изключително сложна като концепция, защото проблемите са взаимно преплетени. От една страна има дългова криза, от друга загуби, а от трета свръх капацитет. Същевременно имате заинтересовани страни, които упражняват натиск и искат да постигнат своите цели, а държавата е абдикирала.  

Всякакъв тип служители напуснаха сами железниците, включително и такива, които не искахме да си отидат. Тежкото състояние на дружеството не позволява те да получават професионална реализация и възнаграждения, които да отговарят на вложения труд.

Пак казвам, че трябва да се управлява в тази ситуация един свръх капацитет – от излишни локомотиви, вагони, сгради и земи. Ние се опитваме да ги продаваме, но пазарът не ни позволява това да се случи бързо и процесът ще продължи поне още 7-8 години. Логиката на реформата беше най-общо следната: в двете дружества се прехвърлят служителите и активите, които са необходими на компанията, а в холдингът остава това, което е излишно и във времето се освобождава от този капацитет, за да може да се погасяват задълженията на самия холдинг.  Благодарение на тези продажби 41 млн. лв. са изплатени на банките-кредитори.

Има нужда от нови мотрисни влакове, които са съвременни, а не от локомотив с някакви вагони зад него. Въпреки че известен период от време това също ще са активи, които ще бъдат ползвани за предоставяне на услугата. Не е чудно, че има едно противоречие между това, че продаваме вагони, а същевременно искаме да купуваме.

Тези активи трябва да бъдат продадени дори да няма дългова криза в БДЖ, за да не е толкова голяма тежестта върху държавата, защото тези активи не се ползват и носят загуби под формата на разходи за стопанисване и охрана.

- „Топката е в полето на държавата“. Така определихте ситуацията, ако концесията на Летище София не се случи. Какви са възможностите на държавата според вас?

- Реформата на БДЖ е стигнал до фаза, че за да продължи, трябва да бъде решен проблемът с дълговете и да бъдат направени инвестиции. Ако концесията не се случи, 2017 г. ще бъде много тежка. Облигационерите по втория облигационен заем проявяваха доста дълго време търпение във връзка с това, че ние не погасяваме задълженията си. На тях им дължим около 150 млн. лв. Те ни осъдиха на абсолютно всички възможни инстанции, в момента не предприемат по-крути действия като да бъркат в банковите сметки на дружествата и да продават активи на БДЖ, които са ни необходими, защото досега знаеха, че има решение на този въпрос. За тях няма значение как ще се реши връщането на дълга, важното е да видят, че има усилия от страна на държавата проблемът да бъде решен. Без алтернатива на концесията тогава те ще предприемат всички действия, които им позволява закона, за да удовлетворят своите искания. Това ще постави цялата група в много тежка ситуация, тъй като не разполагаме с ресурса да погасим тези задължения.

В следващите два месеца има два падежа към немската банка KFW и Европейското дружество за финансиране закупуването на подвижен жп състав "Еврофима" на стойност 61 млн. лв. Компанията е в състояние да посрещнем плащането от 21 млн. лв. към KFW и пряко сили от „БДЖ-Пътнически превози“ да бъде отделен ресурс в рамките на 20 млн. лв., за да бъде погасен част от задължението към "Еврофима". Остават 20 млн. лв., които няма да бъдат погасени. Това създава затруднение, което е от значение за нас. Ако натискът от страна на "Еврофима" се засили тогава „БДЖ-Пътнически превози“ няма да може да реализира планираните ремонти и поръчките, които ние искаме сега да стартират. Това допълнително ще засили проблема с недостига на локомотиви, ще паднат оборотите и „БДЖ-Пътнически превози“ няма да може да изпълни задълженията си по договора с държавата.

Ние сме мениджъри, а не политици и затова не можем да предложим варианти, ако концесията на софийското летище не се случи. При съставянето на бюджета явно се правят компромиси и си определят приоритети. Не знаем доколко могат да се отделят средства от едни сфери през тази и следващата година, за да отидат за БДЖ. Не знаем какви средства в дефицита могат да бъдат отделени, за да отидат като инвестиции, както и всички излишъци, които се натрупват, как ще бъдат разпределени.  

- Но се занимавате със съдебните дела на БДЖ. Колко бяха спечелени от българската железница от приключените 14 дела за 226 млн. лв.?

- Малко са спечелените. Тези дела бяха защитен механизъм за нас, за да може компанията да се защитава по-дълго време и да се проведе реформата и да се освободи ресурс. За всичките дела плащаме солидни суми, които сме принудени да ги водим. Имаме спечелено дело за прословутите вагони „Арвекс“, от които част никога не пристигнаха в България, а друга се оказаха рециклирани, а не нови. Делото беше спечелено в Арбитражния съд. В момента прокуратурата в Швейцария продължава да извършва разследването, защото фирмата, занимаваща се с тази сделка, е била регистрирана в страната. Продължаваме да плащаме адвокатски хонорари, за да търсим правата си без да ясно дали ще постигнем успех, защото фирмата се оказа офшорна.

- Искате да решите проблема на липсата на локомотиви и вагони чрез обществени поръчки.  На какъв етап са те в момента?

- Те са спрени, тъй като знаете, имаше политически дебат в това отношение и ние изчакваме да дойде новото правителство и министър, за да проведем разговор с него и да се вземе решение за тяхното пускане. Те са подготвени и са на режим изчакване. Очакваме още от служебното правителство да бъдат пуснати, защото за едно търговско предприятие не може да бави за продължителен период обществените поръчки.

Готови сме и с техническите характеристики и изискванията по отношение на комфорта на клиентите и за закупуването на новите мотрисни влакове. От концесията се очакваше 200 млн. лв. да отидат за нови мотрисни влакове и ние сме готови с характеристиката на влаковете. Процедурата не е стартирана, защото не е осигурено финансиране.

- Един злободневен въпрос за кражбите на гориво. Има ли ги още или останаха в историята?

- Кражбите са основно в товарните превози, където има използване на дизелово гориво. Те са чувствително намалени. Следващата фаза на реформата е масовото въвеждане на информационните технологии и те ще позволят те да бъдат още повече ограничени. Постоянното наблюдение на локомотивите, получаването на бърза информация какъв е разхода на локомотива и обработката й, ще позволи веднага къде има проблем. Наличието на съвременни ERP системи ще показва дори при кои машинисти се получават отклонения.

- Наскоро обявихте, че системата за онлайн продажба и резервации на билети е готова и сертифицирана.

- Предстоят тестове на системата заедно с „Информационно обслужване“ АД, който я направиха. На определен брой гари ще се види как функционира софтуера на системата в рамките на два месеца. Билетоиздаващата система  ще позволи доста възможности на клиента, поръчката за нея я заварихме и продължихме. В нея не са предвидени някои елементи в международно съобщение т.е. тя не е напълно интегрирана в международните системи и ще се наложи във всички положения да се „ъпгрейдва“. Но желанието ни е поне на този етап да заработи, да създаде удобство за резервации на билети, разпечатването му и със съвременни устройства да бъдат проверени.

- Но ги няма устройствата или? Те не са налични и ще трябва да бъдат закупени с обществена поръчка.

- Да, и за тях трябва да има обществена поръчка. В момента има устройства за тестовия период, но не са достатъчни, за да влязат в масова употреба.