Приватизацията на БДЖ щеше да е грешка

Очаква се доста голям товаропоток, който е свързан с газопровода "Южен поток", обясни председателят на Асоциацията на българските железопътни компании Симеон Ананиев

Георги Желязков Автор: Георги Желязков

- Г-н Ананиев, спряха приватизацията на "БДЖ-Товарни превози". Това за добро ли е?

- Още на министър Кристиан Кръстев заявих категорично, че продажбата на всяка цена е повече от вредна, тъй като с парите не може да се покрие абсолютно нищо. Същевременно се очаква доста голям товаропоток, който е свързан с газопровода "Южен поток". И желанието на съучастниците в превоза е товарите да се возят от БДЖ. Ако приватизацията беше станала, някой друг, а не държавата щеше да получи възможност да вози.

- Но това не е ли прекалено далеч във времето?

- Още тази година може да започне. Ако се подпише, започва. Има фирма, която е определена от руска страна. В момента се прави логистиката от българска страна. И се надявам БДЖ да отговори на условията.

Другата възможност е Дунав мост 2, който беше отворен, макара и бавно. Прогнозите и на немските, и на австрийските железници са, че ще има преструктуриране при превозването на товарите. Влаковете са нов тип - комбинирани, в които има ремаркета и контейнери. Машините се чакат на границата от камиони и се пренасочват. Бях в Турция преди две седмици и там се ще се строи товарно селище, точно за такива претоварвания.

- Смятате, че БДЖ има бъдеще и в краткосрочен план?

- Има бъдеще, но собствеността на дадено дружество не е важна. Важно е как се управлява и какъв е мениджмънта. Немските железници не си продават имотите. Австрийските също - дават ги под наем. Дават си под наем почивните станции. Швейцарските железници имат дори корабче, което е тяхна собственост и им носи пари. Мениджърите в БДЖ смятат, че всичко трябва да се продаде. Когато се продадете БДЖ, трябва да закрием Министерството на транспорта. Има някаква сбъркана представа за приватизация.

- Казвате, че трябват добри мениджъри. В последните години се смениха толкова много, а резултатът е нулев?

- Това не е мениджмънт. Това са политически назначения. По същия начин, по който ги видяхме в парламента. Назначава се някой без програма, без концепция. Историята е доказала, че много от най-добрите мениджъри в България са австрийци, чехи или други чужденци. Затова трябва да се обяви международен конкурс за мениджмънт на БДЖ. Те обаче няма да го оздравяват, както правиха всички досега. Всеки оздравяваше дружеството и трупаше милиони дългове, но никой реално не го развива.

- Значи вие сте против оздравяването със заеми?

- Абсолютно. Трябва да се мине през процедура по несъстоятелност. Да се създаде нова железница и на държавата ще й излезе по-евтино. Защото всички кредитори и псевдокредитори трябва да си понесат търговския риск.

Не може дружеството, което управлява железницата под Ламанша да обяви фалит заради неефективно управление, а БДЖ да не може. И тръгваме както в авиацията - на чисто. И там вече ще е много по-добре, отколкото да се продадат "товарни превози" за 100 млн лв., а другите милиони дългове пак да ги плаща държавата.

- Казвате, че са малко 100 млн. лв, но все пак биха помогнали на компанията да поеме глътка въздух?

- Биха помогнали да се задоволят претенциите на един или друг кредитор, но няма да помогнат за решаване на проблема, защото няма визия. Няма изобщо план. Не е ясно как да работи железницата, какви товари да вози, колко да вози, с какви вагони и т.н. Единственият план е това, което е измислено от предишните - да се продадат някои активи, но след това не се знае какво следва.

- Имаше ли все пак начин, по който да се вземат повече пари от приватизацията?

- Изобщо трябва да се помисли в по-стратегически аспект. Глобализацията доведе до нова роля на националните и транснационалните транспортни системи. при въздушния транспорт има основно две компании, а всички други са довозващи. Същото се случва със жп транспорта. Местните компании ще бъдат довозващи.

Нашата железница с нашите товари, които генерираме, е една малка довозваща регионална железница. Тя няма цена затова чисто пазарно не представлява интерес. Но представляваше интерес като транзитна в един момент за германските железници. Но тогава нямаше политическа воля за създаване на смесено дружество.

Оттук нататък кризата доведе до това, че големите компании се промениха и вместо да купуват национални компании, си създадоха местни структури и вече имаме Дойче Бан България. По цялото трасе си има местни структури, които осигуряват обслужването на товарите.

Илюзия е да се мисли, че нашата железница може да се бори за пазар извън границите на България. Но вътре чисто национално стратегически има нужда от една транспортна товарна жп компания.

- Защо нашата железница не е печеливша?

- Дойче Бан също не е печеливша. Австрийците също не са печеливши. при железниците обаче чисто счетоводният подход не важи. Не може да се вземат приходите, разходите и да се изчисли дали е печеливша или не. Ток трябва да се отчетат вторичните предимства като екологичност, спестяване на време, социалните функции и др. Този счетоводен подход доведе до финансови кризи и до сриване на национални икономики на малки държави. Изобщо не трябва да се мисли по този начин.

- Какво мислите за оптимизацията на персонала в БДЖ?

- Грешно е да се говори за "опримизация на персонала". Това винаги е свързано със някакви съкращения и структурни проблеми. Трябва да се говори за развитие и намиране на необходимия персонал. За хора, които са работили 20-30 години в железниците, в момента, в който бъдат съкратени, за тях вече няма друга работа. Те няма къде да отидат. Появява се допълнителна безработица, а държавата харчи пари. Има естествен път, който е свързан със създаването на програма за развитие. Хората се преобучават, развиват се, защото на много места организацията е от миналия век. По една или друга причина се съпротивлява на всичко ново, защото така и е добре.

Да започнем от там и тогава. Едни ще си намерят мястото, едни ще се пенсионират, едни ще напуснат. Но да е ясно докъде ще стигнат като бройка. Досега се съкращават определени бройки, нищо не се подобрява и се отчита някаква печалба, която е по-малка от заплатите на тези хора, които са съкратили. Изобщо не трябва да се говори за оптимизиране на персонала. Трябва да се говори какви системи ще се правят, какви влакове, какво ще се работи и какви хора ще са необходими.

- Какво смятате за продажбата на държавните компании в транспортно министерство?

- Имаме 5 кита на Транспортно министерство. Продаде се вече Български морски флот, Българска гражданска авиация и БТК. Остават БДЖ и Български пощи. Като ги продадем няма да имаме нужда от такова министерство. Нашите агенции ще могат да отидат към министерство на финансите, а НКЖИ и каквото е останало от Министерство на транспорта да отиде към регионалното развитие. Там са пътищата ще са и железопътните и това е европейски модел. В Гърция и Германия е към регионалното.

Коментари: 0