Състоянието на тунел „Траянови врата“ е критично, но АПИ не бърза с ремонта

Разлики в ширината на тунела, достигащи до стряскащите 40 сантиметра, задирания по облицовката от високи камиони, оголена армировка и пукнатини, пресичащи целия свод. Това са директните констатации за състоянието на тунел „Траянови врата“ на автомагистрала „Тракия“. Заради тази мрачна картина, която крие рискове за пътуващите, Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) обяви търг с прогнозна стойност почти 80 млн. лв. без ДДС, но без осигурено финансиране.

Офертите се подават до 18 декември. След това обаче предстоят всички процедури по Закона за обществените поръчки, а вероятно ще има и обжалвания, както винаги.

Обявената процедура идва, след като през юли регионалният министър Иван Иванов (БСП) в свой отговор на депутатско питане заяви, че основен ремонт на тунела ще бъде направен.

Към настоящия момент не е осигурено финансиране“, се посочва в документацията.

Планирано е средствата да дойдат от държавния бюджет по програма „Основен ремонт“ на АПИ.

Освен това, участниците нямат право да предлагат цена, по-висока от прогнозната, защото ще бъдат директно отстранени.

Капанът в заглавието

Ако човек прочете само официалното наименование на обществената поръчка – „Определяне на изпълнител за Актуализация и допълнение на технически проект за извършване на ремонтно – възстановителни работи, с цел привеждане на съвпадащия с трансевропейската пътна мрежа (TENT-T)…“ – би останал с впечатлението, че става дума предимно за проектантска работа. Реалността обаче е различна. Това е класическа поръчка за инженеринг, която включва три ключови компонента: проектиране, строително-монтажни работи (СМР) и авторски надзор.

Паралелно с голямата поръчка за ремонт, АПИ е пуснала и втора – за строителен надзор на обекта, с прогнозна стойност 2.6 млн. лв. Важно е да се разграничат ролите, тъй като избраният строител също ще осъществява надзор, но „авторски“.

Авторският надзор (част от голямата поръчка за 80 млн. лв.) се прави от проектантите на строителя. Тяхната задача е да следят дали строителите на обекта спазват точно чертежите и изчисленията, които са заложили. Строителният надзор (малката поръчка за 2.6 млн. лв.) се прави задължително от независима фирма. Тя следи дали се спазват законите, дали материалите са качествени и подписва актовете, с които държавата приема строежа.

В документацията АПИ изрично аргументира защо не разделя основната поръчка на две части (една за проект и една за основния ремонт), като застъпва тезата, че това би било „нецелесъобразно“ и би довело до затруднения за Възложителя.

Тунелът се руши

Техническата експертиза, изготвена през февруари 2025 г., разкрива шокиращи детайли за състоянието на двете тръби, които налагат „предпазлив подход“ от бъдещия строител.

При тръбата в посока София (лявата според документацията) инженерите са засекли геометричен парадокс. При три контролни измервания на ширината на тунела (между основите на стените/пиедритите) са получени драстични разлики: 12.44 м, 12.04 м и 12.21 м. В доклада се посочва:

Разликата от близо 40 см, получена вероятно в резултат на предишни ремонтни дейности, е сериозна и дава основание да се подхожда по-предпазливо по отношение на габарита на тунела.“

Доказателство за стеснението са и видимите следи по тавана: „В облицовката, на височината на един TIR, се наблюдават задирания, които свидетелстват за недостатъчния габарит на съоръжението.“ Освен това, на всеки 24 метра има напречни пукнатини, пресичащи целия свод, като на места бетонът е нестабилен.

Състоянието на тръбата в посока Пловдив (дясната) обаче е определено като „значително по-лошо“. Налице е надлъжна пукнатина в най-високата част с дължина 80 метра. На 60-ия метър от входа има пукнатина с ширина 2 см и дълбочина 15 см, в която се вижда „армировъчната мрежа на торкрета“ .

Облицовката е изпълнена некачествено – бетонът е „на бабуни“, а следите от стари течове и пресни овлажнявания са повсеместни. И тук се наблюдават „задирания“ от преминаващи ТИР-ове, а разликата в ширината на тротоарите достига 35 см.

Какво ще се прави?

От АПИ в прессъобщение посочиха, че тунелът е в експлоатация от 40 години – от 1985 г. Дължината на тръбата за Бургас е 720 м и за последно е ремонтирана в периода 1996 – 1997 г. Тръбата за София е 685 м и на нея е извършван ремонт между 2002-2003 г. Тунелът има по 3 ленти за движение във всяка тръба.

Пропуснали са да споменат, че ремонт на осветлението беше правен и през 2021 г.

Основният ремонт на съоръжението предвижда изграждане на нова хидроизолационна, вентилационна и отводнителна система, нова облицовка и тротоарни блокове. Заложена е реконструкция на пътното платно и входовете на тунела. За повишаване на безопасността на съоръжението ще бъдат изградени две пешеходни евакуационни напречни връзки между тръбите на съоръжението, които са за евакуация на пътниците в случай на инцидент.

Ще бъдат обновени асфалтобетоновата настилка, маркировката и вертикалната сигнализация. След реализацията на основния ремонт тунелът ще има комбинирани аварийни ниши с хидранти, SOS телефони, пожарогасителна система, енергоефективно осветление и др.

Срокове и изисквания към кандидатите

Срокът за изпълнение на поръчката е разделен на две основни фази, като е заложена обща продължителност от малко над година.

Проектирането е ограничено до 60 календарни дни, но този период е разбит на три ключови етапа. Първите 10 дни са предвидени за работа на терен – геодезическо заснемане, георадарно обследване и изготвяне на предварителен доклад за състоянието на конструкцията. След одобрението му следва най-дългият и сложен етап от 45 дни, в който трябва да се изготви същинският Технически проект и да се съгласува с всички институции – от екоминистерството до пожарната и МВР. Последните 5 дни са оставени за окончателното предаване на цялата документация.

Едва след това, започва да тече срокът от 365 дни за същинските строително-монтажни работи.

АПИ е поставила високи прагове за участие, които автоматично изключват по-малките играчи. Кандидатите трябва да докажат реализиран общ оборот за последните три приключили финансови години в размер на минимум 158.6 млн. лв., като поне 39.5 млн. лв. от тях трябва да са генерирани конкретно от сходни дейности – проектиране или строителство на пътища, магистрали и тунели.

Ключов е и професионалният опит – фирмите трябва да демонстрират, че през последните 5 години успешно са изпълнявали строителство на тунели или магистрали , като това изискване може да бъде доказано и чрез изпълнението на договори за инженеринг.

Критерият за възлагане е „оптимално съотношение качество/цена“, което означава, че най-ниската цена няма да е единственият определящ фактор.