Продажбата на „БДЖ-Товарни превози” е ключът за развитието на българската железница

Г-н Владимиров, има ли спасение за железницата? Преди две години говорихте по-често за фалит. Вижда ли се вече изход от кризата за Холдинг БДЖ и какъв е той?

Единственият възможен изход е да се следва стриктно Плана за преструктуриране и финансово стабилизиране, който беше изготвен през 2010 г., като периодично се актуализира. Ако това се прави железницата ще бъде спасена. Целта е да достигне до 2014 г., когато ще има по-високи скорости по жп трасетата в България и когато може да бъдат усвоени средства по ОП „Транспорт” за закупуване на нови локомотиви и вагони за нуждите на „БДЖ – Пътнически превози”.

Кога за последно актуализирахте Плана за преструктуриране и какво точно от него се изпълнява в момента или е в процес на завършване?

През 2010 г. и 2011 г. са изпълнявани между 50 и 70 мерки всяка година. През 2012 г. работим по 53 мерки. Някои от тях са приключени, по други продължаваме работа. Част от мерките имат по-малък ефект, но има и такива със сериозен ефект. Мерки, като например, приватизацията на „БДЖ – Товарни превози”, намаляването на броя на пътуващите без билети, ограничаване на кражбите на горива, би трябвало да помогнат за стабилизирането на БДЖ и да му дадат по-голяма перспектива.

Плащате ли си инфраструктурните такси на НКЖИ?

Плащаме си текущите инфраструктурни такси. Проблемът е по-скоро с просрочените задължения от инфраструктурни такси, които са натрупани в един предходен период и тяхното изплащане е доста трудно.

Имате ли информация как върви процедурата по приватизация на „Товарни превози”? Има ли закупени тръжни книжа?

Нямам информация. Цялата процедура се движи от Агенцията по приватизация. Важното е, че процесът е задвижен. Аз очаквам да има интерес към „Товарни превози”.

Защо трябва да има интерес към „БДЖ-Товарни превози”?

Ако реформите в дружеството продължат и след като инфраструктурните такси се регулират в съответствие с европейските регламенти, „Товарни превози” ще бъде печелившо дружество с добра възвращаемост на инвестицията на бъдещия собственик. 

От кога ще си купуваме билети през интернет?

Процедурата за закупуване на електронни билети трябва да приключи в началото на юли. Ако няма обжалване сме на финалната права. Има обаче доста неща, които трябва да бъдат доуточнени в цялата система, за да може гражданите да ползват такава услуга. През септември очакваме системата да заработи. Тогава ще заработи и системата за SMS заплащане на билетите. Очакваме всички тези комплексни мерки да намалят в голяма степен безбилетните пътувания.

През август сигурно ще имаме нови спални вагони, а също и излезли от ремонт пътнически вагони...

Новите спални вагони са произведени, остава да бъдат сертифицирани. За съжаление това не се осъществява от БДЖ и ми е трудно да давам конкретни срокове.

По отношение на ремонтите на вагони още миналата година бяха проведени обществени поръчки. Осигурено беше финансиране, за да могат да бъдат ремонтирани над 100 вагона в български и румънски заводи. За съжаление не по наша вина заводите забавиха ремонтите...

Вие подсещате ли ги? В разгара на лятото ще има нужда от много места във влаковете?

Подсещаме ги постоянно, в момента даже тече поредната среща с представители на заводите. Почти всяка седмица се срещаме с тях. Пращахме хора в командировка в Румъния. Водят  се постоянни разговори с всички колеги от заводите. За съжаление до този момент сме получили само 25 от вагоните, които трябваше да минат капиталов ремонт.

Нали за още 200 щяхте да пуснете процедура за обществена поръчка?

Да. Ще стартира поръчка за ремонт на още вагони. Притеснява ни обаче капацитета на заводите, които ще спечелят поръчките и дали ще бъдат в състояние да се справят с тези ремонти. Защото виждаме какво се случва с ремонтите, за които процедурата беше проведена преди повече от година, финансирането беше осигурено, но ремонтите вървят много бавно... и БДЖ няма никаква вина за това.

Колко са в момента задълженията на БДЖ?

В момента задълженията са 737 милиона лева. Когато аз влязох в дружеството, те бяха 824 милиона. Имаме напредък. Но големият напредък ще дойде с приватизацията на „Товарни превози”. Ние имаме и други схеми, с които продължава изчистването на задълженията. Едната от тях е свързана със спирането на нерентабилните влакове. Оттам всяка година ще бъдат изплащани по 20 милиона на една от банките кредитори KFW, което ще продължи и след приватизацията на „Товарни превози”. Имаме желание да продадем и останалите неоперативни активи, които се намират в холдинга и с тях да погасяваме задълженията.

Нали имаше недостиг на товарни вагони?

Тези, които продаваме са излишни товарни вагони, натрупани през годините. Когато аз влязох в дружеството имаше 11 600 товарни вагона, а дружеството реално оперира с около 2 500. В самото „БДЖ – Товарни превози” има 5 000 вагона на разположение, с които при добро управление могат да се возят двойни обороти, ако не и повече. Всички останали вагони са абсолютно излишни и затова ние гледаме да ги продадем колкото се може по-бързо и с тях да погасим задълженията. Лошо управление на активи е те да седят някъде, без да се използват, да се амортизират, разграбват и морално да остаряват.

БДЖ има ли още активи за продан?

Има много активи. Има товарни вагони, локомотиви, има ненужни пътнически вагони, които също трябва да бъдат продадени. Има излишни терени, излишни сгради, които трябва да отидат на пазара и с парите да бъдат погасени задължения. Продажбата ще намали и оперативните загуби на БДЖ, защото в момента се плащат най-различни разходи по поддръжка на сградите, данъци, такси.

Имате ли рекапитулация за постъпилите финансови средства от тези продажби?

За тази година приходите от продадени излишни активи са около 11 милиона лева. 

Всичко, което направихме през есента на миналата година дава резултати. Благодарение на всички наши действия сега погасяваме макар и по малко задълженията към КFW. Загубите са по-малки, в дружеството имаме повече свободни пари, повишена е производителността на труда. Повишена е производителността даже на вагони и локомотиви в БДЖ. Независимо от това, е необходимо още много да бъде направено. Но това е въпрос на време. Системата на железницата е много голяма, сложна и изисква дългосрочни действия. 2014 година е годината, в която трябва да започне самото развитие на пътнически превози. Затова пак се връщам към „ключа” на нещата – продажбата на „Товарни превози”.

Фериботният комплекс във Варна ли е най-привлекателната хапка за купувачите?

Ако разглеждаме слабите и силни страни на компанията, фериботният комплекс е една от възможностите, тъй като чрез него може да се увеличи стокообмена с Украйна, с Русия, с Изтока и това да доведе до допълнителни приходи. Има и други възможности по отношение на „Товарни превози”. Развитието на железницата в Турция и товарите, които минават от Турция за Централна и Западна Европа. Малко по-дългосрочно приемането на Сърбия в Европейския съюз ще направи движението на товарите по релси много по-сигурно, отколкото е в момента. Една част от товарите, които сега се движат по река Дунав, могат да бъдат качени на релси. Тогава няма да има сложни проверки и чакания по границите, влаковете ще бъдат много по-интересни, отколкото в момента. Една част от товарите просто ще отидат на релси.

Друга възможност е развитието на пристанищата. България е кръстовище. Така че „Товарни превози” при едно добро развитие на страната могат да бъдат много печеливша компания. Доколкото знам има ограничително искане на ЕК по отношение на  обемите товари, които могат да бъдат превозвани с тирове. Ако всичко влезе в европейските норми, цените, на които возят „Товарни превози”, ще бъдат по-конкурентни на пазара и голяма част от товародателите ще се насочат към превозите с влак и по-конкретно към жп компанията. Това са възможности, които трябва да бъдат оползотворени. Има и заплахи.

Преди време съобщихте, че отнемате товари от автопревозвачите и от частни жп компании на българския пазар.

За съжаление през февруари и януари имаше драстичен спад и приходите ни не са такива, каквито очаквахме да постигнем. Но продължаваме да търсим и да се опитваме да бъдем максимално конкурентноспособни чрез цените и чрез по-доброто отношение и работа с клиентите. В момента най-много ни интересува да возим без да генерираме загуби. Дълъг период от време в „Товарни превози” са правени превози, които практически са били на загуба. Тогава по-важно е било да се извърши самият превоз, отколкото това дали ще се спечели от него. Има къси дестинации с малък брой вагони, които не са изгодни и не представляват интерес за дружеството.

Тоест обръщате внимание повече на логистиката.

Обръщаме внимание на рентабилността. Возим, но само тогава, когато сме рентабилни или правим компромиси, когато това ще ни даде някакви допълнителни ползи в бъдеще. Аз мисля, че такъв ще бъде принципът на работа на следващото ръководство, което би поело „Товарни превози” след приватизацията. Тоест всичко ще бъде оптимизирано.

Какво ще се случи с Холдинг БДЖ след приватизацията на „Товарни превози”?

С парите от сделката ще бъдат погасени част от задълженията на холдинга. След това холдингът ще престане да съществува, тъй като от него няма да има нужда. В момента обмисляме какъв правен способ ще използваме, как да се случи това от правна гледна точка. Крайната цел е да има една компания „Пътнически превози” и тя да има перспектива за развитие.

По време на кризата със стачките се заговори дори за фалиране на тази и създаване на нова компания „Пътнически превози”. Все още ли стои на дневен ред подобен вариант?

Аз не мисля, че това е било особено актуално и тогава. Това е интересна идея, само че не толкова лесна за реализация. По-важно е Планът за преструктуриране да се изпълнява така, както е замислен и да стигнеме до фаза, при която има само „Пътнически превози”, много по-малко задължения, отколкото в момента и това да бъде дружество, което е в състояние да усвои 300 млн. евро по ОП „Транспорт”. 

Значи след 2014 г. можем да имаме съвсем нова железница?

Нека бъдем реалисти, това ще стане постепенно. Няма да стане изведнъж на 1 януари 2014 г. Но от 2014 г., през следващия програмен период обликът на железницата трябва да се подобрява в сравнение със сегашния.

Но тогава ще бъде необходимо да има промяна в манталитета на българина, защото не е тайна, че една голяма част от гражданите са свикнали да пътуват без билет и смятат, че това е една нормална привилегия за тях – да се качат на влака и просто да си пътуват. Тогава това ще бъде много по-трудно и ще трябва да има друго отношение на клиентите към железницата. Защото железницата ще предлага и много повече услуги.

Със Световна банка срещали ли сте се скоро?

Със Световна банка няма нужда от разговори в момента, тъй като ние очакваме приватизацията на „Товарни превози”. Ако тя се случи, ще погасим задълженията към банките. С достачиците сме постигнали баланс. Успели сме да се справим със задачата и няма да има нужда от заем от Световна банка поне до края на годината.

Ако вървят добре и всички останали проекти, включително и продажбата на активи, може би в началото на следващата година няма да има нужда от Световна банка. Тя ще се появи по това време, следващата година. За бъдещото развитие на „БДЖ – Пътнически превози” ще мислим след като се продадат „Товарни превози”. Засега  все пак задълженията са много.

Ние ги намаляваме, но не можем да ги намалим с темповете, които искаме. Голямо, рязко намаление може да се получи след продажбата на „Товарни превози” и то задължително, тъй като търпението на кредиторите също се изчерпва. Те чакат вече доста дълго време, за да си получат средствата.

Колко кредитори има БДЖ?

Големите задължения са към КFW и облигационерите по втория заем, които са 5 - 6 банки. Имаме няколко милиона дълг и по първия облигационен заем, които не са проблем. Имаме малки задължения и към Световна банка.