Интервю | България е в краткия списък за инвестиции на азиатски производители на коли

Арх. Любомир Станиславов е изпълнителен директор и член на Управителния съвет на „Аутомотив Клъстер България“, както и член и на Управителния съвет на Европейската мрежа на автомобилните клъстери (EACN).

Официално избран за член на Експертна група за научни изследвания и иновации в автомобилния сектор към Европейската комисия (EURIAS). Номиниран е за участие в две подгрупи – Electric-Vehicle Technologies и Digital and Connected Vehicles.

Активно работи за привличането на водещи доставчици и производители, като насърчава инвестициите и устойчивото развитие на автомобилния сектор в България.

Завършва архитектура в Университета по архитектура, строителство и геодезия – София през 2001 г. и придобива допълнителни квалификации в University of Valladolid, Испания, и в Техническия университет в Грац, Австрия.

Арх. Любомир Станиславов е и инициатор на международната автомобилна конференция Аутомотив Форум България.

Г-н Станиславов, какво е състоянието на аутомотив сектора в България? През миналата година станахме свидетели на оттегляне на големи инвеститори в сектора. Кои са основните фактори за тези негативни тенденции и поправимо ли е положението?

Българската автомобилна индустрия е напълно интегрирана в световната автомобилна индустрия, затова всяко колебание в западноевропейския сектор неминуемо се отразява и у нас. В момента секторът е изправен пред глобална криза, свързана с енергетиката, недостига на критични компоненти и суровини, както и с трансформацията към електромобилност.

Въпреки това автомобилната индустрия в България продължава да се развива в положителен тренд. В страната има около 380 компании с оборот над 10 милиарда евро и приблизително 85 000 заети. Наред с трудностите се откриват и нови възможности за появата на нов тип инвестиции в страната, които са свързани с теми като производството на липсващите в Европа LFP батерии, производството и асемблирането на азиатски автомобили в Европа, както и развойната дейност и адаптирането им към нуждите на европейските потребители.

Един от акцентите в предстоящия Automotive Forum Bulgaria 2026 е трансформацията на автомобилната индустрия в Европа. Как виждате Вие тази трансформация и как какво е мястото на България в този процес?

В момента се случват няколко големи трансформации едновременно – електрификацията, автомобилите, изградени около софтуера, както и масовата автоматизация и роботизация на производството.

В Европа вече се наблюдава процес на кооперация между европейски и азиатски производители. Част от електрическите автомобили на европейски марки се произвеждат в Китай, а все повече китайски автомобили започват да се асемблират и произвеждат в Европа. В този смисъл смятам, че навлизането на азиатски производители е по-скоро шанс за България. Това би могло да доведе до създаване и разширяване на екосистема от доставчици, както и до привличане на нови компании. Освен това виждам сериозен потенциал за развитие на R&D дейности в България в тази посока.

Всъщност, мислите ли, че мина времето, в което България произвежда основно части за западните производители, и към какво трябва да се насочат усилията и на бизнеса, и на държавата, когато говорим за един по-устойчив аутомотив сектор?

Има два възможни сценария.

Първият е България да продължи да се развива по досегашния модел, при който автомобилната индустрия ще запази значимото си място в икономиката, но секторът ще остане съставен основно от доставчици от различни нива на веригата за доставки. Основните компании ще продължат да бъдат филиали на международни групи, а фокусът постепенно ще се измества към производството на по-високотехнологични компоненти. На практика именно това се случва в България през последните петнадесет години.

Другият сценарий предполага целенасочена държавна политика за развитие на нови технологии и привличане на стратегически инвеститори в сфери като производството на батерии, електрически и хибридни автомобили, изграждането на дейта центрове за изкуствен интелект, развитието на зелена енергия, както и разширяване и диверсификация на производството чрез технологии и продукти с двойна употреба (dual-use). При подобен подход България има всички шансове да се превърне в регионален производствен и технологичен хъб в Европа.

Колко близо сме до голямата цел – привличането на стратегически инвеститор за цялостно производство на автомобили у нас? Всъщност, това остава ли голямата цел?

Както винаги, не спекулираме с имена на потенциални инвеститори, но смятаме, че има сериозен потенциал за нови инвестиции в няколко ключови направления. Сред тях са създаването на първите в България гигафабрики за батерии, производството на електрически и хибридни автомобили, както и развитието на развойни центрове, които да работят в сферата на софтуера и connected vehicle technologies.

Имате ли информация за такъв инвеститор, който да разглежда България като възможна дестинация за производство на коли?

Mога да потвърдя, че има интерес от азиатски производители, които са включили България в краткия списък с потенциални дестинации за инвестиции. Очакванията ни са един или два проекта да бъдат анонсирани до края на годината.

Как стои България в момента спрямо съседните страни (Румъния, Сърбия, Турция, където вече има производства) в привличането на подобна инвестиции?

България все още няма мащабно автомобилно производство като част от съседните държави, но страната има предимства в инженерния капацитет, софтуера и производството на високотехнологични компоненти.

България има силен IT и инженеринг сектор, конкурентни производствени разходи и едни от най-ниските данъци в Европа, което я прави привлекателна за инвеститори. Автомобилният софтуер вече съставлява около 50% от печалбата в един автомобил и именно тук страната има сериозно предимство.

При целенасочена държавна политика за развитие на нови технологии и привличане на стратегически инвеститори имаме всички шансове за реализиране на големи проекти.

Сред акцентите в програмата на Automotive Forum Bulgaria 2026 ще бъдат ролята на роботиката, автоматизацията и изкуствения интелект в индустриалната трансформация, електрическата мобилност, устойчивите енергийни решения. Има ли място България като доставчик на подобни решения, имат ли фирмите подизпълнители експертиза и капацитет за подобни разработки?

Отговорът е категоричен – да. И не само като подизпълнител, а като иноватор.

Нека започна с най-важното: живеем в може би най-интересния период от развитието на автомобилната индустрия, защото се случват три-четири големи революции едновременно. Електрификацията се налага като водещата технология, но по-същностните иновации произтичат от автомобили, изградени около софтуера, а не около механиката. Към това се добавя абсолютно масова автоматизация и роботизация на производството.

Компаниите вече работят по системи за автоматизирано и софтуерно подпомагано управление с приложение в производството, по вграждане на роботизирани системи с изкуствен интелект, по роботика и автоматизация на процеси. Това не е бъдеще – това е настоящето на нашите фирми.

Накратко – навлизаме в нова ера на индустриална трансформация, в която българските компании трябва да бъдат не просто изпълнители, а иноватори и стратегически партньори в глобалната автомобилна екосистема.

Ще бъде засегната и темата за взаимодействието между автомобилната индустрия, отбраната, космическия сектор. Според Вас, връщаме ли се към времето, когато военното съревнование създаваше технологии, които след това се използват в гражданския сектор, или сега по-скоро процесът е обратен и се движи от иновативни стартъпи?

Автомобилната индустрия е единственият сектор у нас, който успя да изгради значителен брой висококвалифицирани инженерни кадри. Само в София работят между 6000 и 7000 инженери, като голяма част от тях не са просто софтуерни специалисти, а embedded софтуерни инженери и инженери, работещи едновременно в сферата на софтуера и хардуера.

Тъй като България все още не разполага с подобна банка от кадри в отбранителната и аерокосмическата индустрия, според мен именно този инженерен потенциал, изграден в автомобилния сектор, ще бъде в основата на бъдещите проекти в тези индустрии и ще даде сериозен тласък за развитието им.

Добър пример в тази посока е EnduroSat, където голяма част от екипа се състои от бивши автомобилни инженери.

До неотдавна за много от тези компании на практика беше силно ограничено да работят по продукти с двойна употреба. Промяната в позицията на Европейската комисия обаче вече прави възможно и допустимо те да търсят клиенти и в тази посока.

Тук не става въпрос само за кризата в автомобилната индустрия, а и за разширяване на портфолиото от клиенти и пазари. Затова смятам, че не само българските, но и автомобилните компании в цяла Европа постепенно ще започнат да поемат поръчки в тази посока.

През следващите пет-шест години вероятно ще наблюдаваме все по-силна конверсия между автомобилната, отбранителната и аерокосмическата индустрия.

Софтуерът и новите технологии вървят ръка за ръка с електрификацията. Какво е мнението Ви за нивото ѝ в България? Какви са предизвикателствата пред по-масовото навлизане на електромобилите у нас и какви са решенията?

С нарастването на дела на електромобилите расте и натоварването върху електропреносната система, нуждите от зарядни станции и батерии с по-дълъг живот. Европа изостава значително и до 2030 г. ще са необходими 76 нови фабрики и гигафабрики за батерии.

България има възможност да изгради една от първите фабрики в Европа за LFP батерии.

„Страхът от пробега“ вече не е основен проблем, тъй като вече съществуват електромобили с над 900 км пробег, а скоро ще навлизат масово модели с около 1000 км.

Вече десетилетие си говорим за проблеми с капацитета на свързаността, което е проблем за масовото изграждане на зарядни станции, например по бензиностанциите. Какво е положението към този момент, все още ли не ни достигат кабели?

Електрическата мрежа ще изисква огромни инвестиции, може би най-големите инвестиции, които ще се налагат да правят държавите в целия свят.

С разрастването на електромобилността натоварването върху мрежата ще расте и ще са необходими сериозни инвестиции в енергийната инфраструктура и свързаността.

В момента в България обаче се падат приблизително около десет електромобила на една публична зарядна станция, което показва изключително добра плътност на зарядната мрежа спрямо броя на електрическите автомобили в страната, което го няма никъде в Европа. В този смисъл инфраструктурата е сравнително добре развита на фона на текущото търсене.

Глобалната криза с горивата, според Вас, ще помогне ли на електромобилността и да очакваме ли бързи темпове на развитие, включително в България?

Да, според мен глобалната криза с горивата допълнително ускорява прехода към електромобилност. Европа инвестира сериозно в батерии, електромобили и енергийни системи, а търсенето на подобни технологии ще бъде огромно през следващите години.

Развитието на батерийните технологии вече позволява пробегът на електромобилите да бъде напълно сравним с този на конвенционалните автомобили. В същото време в България има и редица специфични фактори, които правят навлизането на електромобилите особено перспективно.

В момента България разполага с много добре развита публична зарядна инфраструктура спрямо броя на електромобилите в страната. Към това се добавя и фактът, че цената на електроенергията за битови потребители остава фиксирана и сравнително ниска. Това прави използването на електромобили особено икономически изгодно както за домакинствата, така и за малкия и среден бизнес. При използване на нощна тарифа разходът за електроенергия може да бъде около 10% от еквивалентния разход за гориво при конвенционален автомобил.

Допълнителен стимул е и почти нулевият данък за електрическите превозни средства. Освен това в София и други големи градове електромобилите могат да паркират безплатно в централните градски зони.

Наред с това се наблюдава и навлизане на нови автомобилни марки, основно от Китай, което доведе до появата на нови електромобили на цени под 20 000 евро. Това ги прави значително по-достъпни за по-широк кръг потребители.

Всички тези фактори показват, че България има реален потенциал за ускорено развитие на електромобилността през следващите години.