Целта на градския транспорт е да се развива по поръчка на софиянци

Г-н Чолаков, преди билетите за време столичани се възползваха от друга услуга – пътуване с банкова карта. Какви са Вашите наблюдения относно възприемането и използването ѝ?

Системата работи от май 2021 г. Още тогава осигурихме възможността за пътуване с банкови карти, като през месец ноември същата година тя стартира и в метрото. Това се оказа една много добре приета услуга от софиянци, благодарение на която през 2022 г. се постигна ръст от 48% на единичните пътувания спрямо 2021 г. Допирате картата до валидатора, а в края на деня на база на броя на успешните валидации системата изчислява най-изгодната тарифа за Вас. Ако сте пътували с няколко прекачвания в рамките на 30 минути, това ще бъде билет от 1.60 лв. Ако сте направили повече от 3 пътувания през деня, системата Ви таксува с дневна карта от 4 лв.

Покупките с банкови карти увеличиха ли се след въвеждането на билетите за време 30+ и 60+?

Имаме интересен ръст. Малко е рано да говорим за това категорично, защото статистически става въпрос за изминали едва 15 дни (интервюто е взето в началото на миналата седмица – бел. ред.). Ако сравняваме все пак началото на тази година със същия период на миналата година, то ръстът е близо 6 пъти. Тази услуга става все по-популярна с всеки месец.

Новите електронни билети влязоха в сила от 1 януари. Колко са издадените до момента?

Издадените билети 30+ са около 129 хил., а 60+ – около 6 хиляди. Явно това е продукт, който все още не е толкова търсен. Навярно една от причините е, че според данните хората успяват в рамките на 30 минути да се прекачат.

А какъв е най-честият и предпочитан начин за закупуването им – пунктове на ЦГМ, приложението Mpass?

Все още пунктовете са по-разпознаваем начин за зареждане на картите. Навиците на хората са нещо, което се променя с времето. До голяма степен опитът ни с банковите карти показва, че достъпността на услугата е основното нещо, което трябва да се гони в София. Купуването на превозните документи да става изключително бързо, да не трябва да се ходи до пункт, а да може да се купуват или зареждат дори от телефона.

Със старта на новите електронни билети за време и валидацията стана задължителна. Това обаче не се хареса на софиянци. Защо тя е толкова важна и как допълва информацията, предоставяна от камерите в градския транспорт? Какви данни се събират чрез нея и за какво ги ползва компанията?

Добрата синхронизация на различните линии от градския транспорт е много ключова стъпка. Валидациите са важна част от данните, необходими за решаването на тази задача. Те дават информация за броя прекачвания, по коя линия е следващото превозно средство и типа пътуващ (студент, ученик, пенсионер). Така може да се проследи, анализира и намали средното пътуване от точка А до точка Б, включително с прекачване.

Например, студентите и учениците ползват транспорта в определени месеци и части на деня, а в други го ползват далеч по-малко. Чрез данните за валидации може да анализираме определена група от хора, да изследваме пътуванията им и да знаем кога и колко превозни средства трябва да осигурим. Става въпрос за 1300 превозни средства в цялата градска мрежа, както и четири линии на метрото. Тази синхронизация е сложна, но напълно постижима задача, а валидациите ще помогнат значително за по-доброто ѝ решение. Чисто инфраструктурно и технологично сме готови да го правим и заради това валидациите са ключови, ако искаме да направим по-добра услугата.

По подобен начин, когато ползвате интернет сайт или банкова или мобилна услуга, всички те се базират около това, кога, как и колко се използват, за да може услугата да е „ушита по мярка“. Не е по-различно и тук.

Спирките на прекачванията в София, спрямо валидации през последните 6 месеца

А камерите каква роля играят? Гражданите питат те не са ли достатъчни за предоставяне на тези данни?

Това са охранителни камери и те основно служат за безопасността в транспорта. В последната една година криминалните случаи намаляха с пъти.

Друга роля на видеонаблюдението е свързана с анализ на запълняемостта в превозните средства. Това също е ключово с оглед на оптимизацията, но валидацията отделно ни дава възможността за фрагментиране на групи. Колкото повече адекватни данни имаме в моделите, толкова по-точни са те. Когато говорим за услуга, тя може да се развива само и единствено, когато имаме правилните данни и задание.

Всяко превозно средство има и GPS, но когато се доближи до спирка, камерите правят моментни снимки. Тези снимки отиват веднага в центъра за данни. Когато се отдалечи от спирката, отново правят същото нещо. Тогава тези снимки минават през обработка, като се преброяват броя хора (глави) в това превозно средство. Тези данни се трупат на ежедневна база, обработваме малко под 2 млн. снимки на ден от превозните средства. Така имаме статистика за спирките и какво се е променило.

Анализ на пътникопотока по отсечки на линия 94 за периода 1.1.23 г.- 15.1.23 г.

Как събирате други данни и каква информация Ви дават те?

В една такава система трябва да се наблюдават разликите. Може да сравняваме данни за различни часови диапазони, месеци, за исторически по-голям период. Намират се разлики, свързани дори с времето. Когато вали, знаем какво се случва с транспорта. Това може да бъде умно управлявано. За дни, които знаем, че времето ще е лошо, да се предложи друг график на превозното средство.

Във всеки един момент системата събира и данни за това какъв е графикът, който е установен и всички превозни средства дали се движат по него. Следим колко пъти е закъсняло едно превозно средство, или е избързало. В почивни дни почти няма закъснения, а в делничните – има. Това може би е заради трафика, но като казваме трафик, ние трябва да знаем какъв е този трафик и какво бихме могли да направим за него.

Транспортната задача на София е много интересна, тъй като тя представлява брой километри, които се разпределят между 1300 превозни средства и отделно метрото. Тези километри, ако не искаме да ги пипаме от гледна точка на това, че хората пътуват и има някаква концепция за това, по-скоро трябва да ги разпределяме адекватно.

Получаваме данни дори колко време е престояло превозното средство на спирка, в трафик, какво е времето, в което се движи със средна скорост. На база на максимално измереното, на база на цялата информация, ние може да кажем дали може да увеличим скоростта и колко бързо би изпълнявал графика един автобус. Ако това се разпространи върху цялата мрежа, пътуването с градския транспорт ще се забърза в пъти. Това са достижими неща, защото се базираме на реални данни.

Оценка на времето за преминаване на всяка отсечка на трамвайна линия 7 за периода 15.12.22 г.- 15.1.23 г.

Ползваме еволюционни алгоритми, а те се подобряват на база новите данни, които постъпват и на база критерии, които ние знаем. Решението никога не е едно, много са. Ние трябва да даваме реалистичен график. Измерваме ефективност на линиите и този критерий е много важен за нас. Можем да следим как промените се отразяват на дадени линии. Работим и със симулирани данни, така че при промяна на дадена линия да знаем дали сме я подобрили или влошили.

Може дори да кажем каква ще е ефективността от пускането на нова линия, къде трябва да са нейните спирки, за да обслужва възможно най-много хора. За това ни служат основно анонимните данни от операторите. Те ни дават информация за топология на спирките и линиите.

Въпреки гражданското недоволство увеличава ли се броят на валидациите?

За първите 15 дни на януари броят валидации е малко над 3 пъти спрямо същия период на миналата година. И нещо повече, най-валидиращите се хора са тези над 68 години, хората с увреждания и веднага след тях се нареждат студенти и ученици. Това е интересно с оглед на недоволствата как възрастният човек или човекът с увреждания няма да могат да си извадят картата в пълно превозно средство, за да я валидират. Видимо данните сочат друго.

В момента има проектонаредба за отпадане на глобата от 3 лв., но не и на валидациите. Предвид че явно глобата стимулира валидациите, това как ще повлияе на събирането на данните?

Ние работим спрямо данните, с които разполагаме, и заданието, което получаваме от ЦГМ и Столична община. Ако те решат да махнат задължителната валидация, то това е тяхно решение. Ние може само да работим с наличните неща в системата. Може само да съветваме в тази посока с оглед на резултатите, които биха могли да се постигнат и с оглед на това, което постигнахме за 15 дни. Отвъд това, всичко друго са политически решения. Ние просто изпълняваме заданието на нашите възложители. Със сигурност валидациите биха дали възможност да се правят доста по-прецизни анализи и съответно да се взимат доста по-адекватни решения за транспорта в града. 

Компанията ли прави предложенията за оптимизации или предоставяте данни на ЦГМ и СО и те решават?

Данните и системата са собственост на ЦГМ. На всеки 6 месеца даваме препоръки за подобряване на мрежата, включително в посока тарифи, но от гледна точка на услуга. Даваме доклади за препоръки за оптимизиране и подобряване на транспорта, какви документи, как са се продали, на какви точки на прекачване трябва да обърнем повече внимание, превозните средства с каква средна скорост са се движили или с каква биха могли да се движат с оглед на забързването на пътуването. Това е една услуга, чиято цел е да става все по-добра и по-добра.

Нашата работа е чрез анализ и моделиране на големи данни да предлагаме и оценяваме промени, свързани с подобряване на предлаганата цялостна транспортна услуга в града. Наша е експертната оценка, но кое и как да се внедри в София – се решава на общинско ниво.

Какво налага наличието на два вида карти (Sofia City card и Ultralight Sofia City card), съответно за зареждане на абонаментни превозни документи или за билет за време? Може ли да се намери технологично решение, което да обедини двата вида превозни документа в един носител?

И в момента върху Sofia City card, която е пластиката на цена 3 лв., може да се зареждат абсолютно всички видове документи, плюс билетите за време. Гаранцията за ползването ѝ е около 8 години и за това време може да зареждате всички видове превозни документи.

Идеята на Ultralight Sofia City card, която е 80 ст., е да се ползва от някой, който пътува по-рядко, за да може да зарежда на нея продукти с краткосрочно времетраене. Тя не е толкова устойчива. Направена е за временно ползване, ако някой дойде в града и иска да си зарежда пътувания, да си ги зареди, да пътува и да не я ползва повече.

Някои пътници не желаят да плащат с банкова карта в превозното средство или през мобилното приложение и затова предпочитат пунктовете за продажба на билети. Предвижда ли се някаква друга опция за покупко-продажба, която да ги улесни?

Системата позволява да се интегрират към нея и външни платформи, ако СО и ЦГМ решат, могат да отворят Системата за външни разпространители. Например, както си плащате комуналните услуги, по същия начин ще може да си зареждате и картата за пътуване. Допълнително, всеки телефон, чрез банково или друго приложение, ще даде възможност да зареждате вече наличната карта или да създадете и заредите виртуална карта, която да добавите в дигиталния си портфейл. Ние сме интегрирани с повечето платформи, било то оператори, банки или други разпространители на услуги.

Дали ли сте такова предложение към тях?

В 6-месечните доклади дори присъстват анализи как би се подобрило това като достъпност и продажби. Това са решения в техните правомощия и те трябва да ги вземат.

Няколко дни след въвеждането на времевите билети се появиха сигнали, че при зареждане на билет в приложението Mpass времето за него започва да тече от момента на покупка, а не от момента на валидация. Отстранен ли е този проблем вече?

Да, разработчиците на приложението даже го демонстрираха наскоро. Дори показаха, че не е възможно теглене на пари през виртуални портфейли. Когато сте пуснали Mpass, няма как да платите с дигитален портфейл.

Mpass е външно приложение, интегрирано към системата. Тази услуга и начина ѝ на предоставяне се съгласува между ЦГМ и разработчиците. Как се представя услугата и проблемите с нея, често не стигат до нас, но като цялостна услуга, която искаме да предоставяме, ние си говорим активно с тях и даваме препоръки как това приложение да работи по-добре.

Има всякакви сигнали. В момента не знам да има някакъв проблем, който да продължава да се случва. Тук говорим за система от над 20 хил. устройства в 1300 превозни средства и 500 входа на метрото. Постоянно има следене къде и какви проблеми има, за да може да се изчистват.

Работи ли системата добре с дигитални портфейли и виртуални карти на големи финтех компании? Има ли такива, с които да не е синхронизирана все още добре?

Системата е сертифицирана и устройствата са преминали тестове на картовите схеми – Visa, Mastercard. Целият процес е одитиран. Валидаторът може да се разглежда и като ПОС устройство. Затова, когато поставите телефона на ПОС устройство, той иска верификация преди да се активира плащането през дигиталния портфейл.

Възможно ли е при неволен досег на банкова карта или дигитален портфейл с валидаторите, системата да таксува неправомерно закупуване на билет?

Системата няма да регистрира пътуване, ако няма успешна валидация. За да бъдете валидиран, трябва да доближите само една карта, непосредствено до валидатора. Ако устройството засече в полето повече от една карта, няма да се извърши валидация.

Да поговорим малко и за бъдещето. Как системата ще се усъвършенства? Какви други нововъведения в транспорта може да очакват гражданите на София в близките 2 – 3 години?

На първо място очаквам достъпността на услугата, като това да си зареждате картата, да стане още по-бързо и лесно, благодарение на различни търговски платформи и мрежи.

Това, което сме направили вече и се надявам да види по-скоро бял свят, е интеграцията с други доставчици на услуги – транспортни, като електрически тротинетки, споделени автомобили, таксита. Идеята е същите тези разпространители да могат да продават пакети от транспортни услуги в града. Това е ключът транспортната услуга да стане изключително достъпна и тя да бъде комбинирана и ушита по нуждите на всеки потребител. Когато тези разпространители имат идеята какво се търси, ще го пакетират по най-добрия начин за потребителя, а това ще създаде своеобразна конкуренция между тях. От това най-много ще спечели потребителят.

Гражданите ще имат повече възможности за превоз, но кога може да се очаква?

Чисто технологично всичко е направено. Следващата стъпка е да се урегулира между участниците, където Столична Община и ЦГМ трябва да са водещи. Надявам се това да се случи скоро, а не след година. Въпрос на стратегия, разговори и създаване на екосистема от компании, даващи услуги и компании, разпространяващи услугите. Когато всичко това е на едно място, това е начинът услугата е достъпна. Вярвам, че това е начинът да накараме хората масово да слязат от автомобилите и да използват алтернативни начини за придвижване в града.

Имате ли със СО точно разписан план какви промени ще се случват година по година за 10-годишния период на договора?

Ние като компания имаме план какви надграждания искаме да правим. Технология актуална днес, след 6 месеца вече не е. Ние 10 години горе-долу ще държим града на пика на технологиите. Това го правим и в момента. Ние сме по частта да доставим една услуга, отвъд това как тя наистина ще се използва, дали ще има билети за време, за зона, дали ще има интеграция с външни разпространители и доставчици на услуги, трябва да участват повече страни. Нашата задача е технологично да предоставим възможностите. Ще бъдем на разположение на Столична Община, за да подпомагаме тази дигитална трансформация да продължи да се случва по най-добрия начин. Правим това не само по силата на договора ни с ЦГМ, а защото го смятаме за кауза.

Вие работите и по проект с Google. Какво всъщност представлява той?

Интегрираме се директно с платформата Google maps. Идеята е да даваме данни за движението на превозните средства, заедно със запълнеността в реално време, т.е. всяко закъснение или избързване от разписанието ще се отразява веднага. Целта е, когато искате да планирате Вашето пътуване в града, да получите много точна оценка. Дори да знаете колко ще е пълно превозното средство. Актуалните данни ще бъдат налични и за други платформи, като Moovit и Citymapper. Единственото, което трябва да направим, е интеграция с тях и те да почнат да получават информацията от истинската система.

Това е част от стратегията да се даде видимост на една услуга, тя да е достъпна като потребление и закупуване на документите, да се интегрира и надгради системата, т.е. с един акаунт да сменяте различни превозни средства – коли под наем, споделени автомобили, електрически скутери, колела, таксита и други, които ще се появяват в следващите години, сигурен съм.

Договорът на компанията предвижда превръщането на София в „умен“ град. Какво стои зад това понятие и какво ще се промени за софиянци?

"Умен" град означава решенията в този град основно да се взимат на базата на данните, генерирани от неговите жители. Примерът с транспорта е, когато искаме да направим "умен" транспорт, умен означава ние да ушием транспорта по начин, който е най-удобен за гражданите. Ако големи групи от хора живеят в Младост и ходят в центъра, да има достатъчно превозни средства да може да ги превозват. Всичко това става с данните, които системата получава. Така може да знаем и какви продукти биха били по-предпочитани.

Тези продукти, които СО вкара от септември, например разсрочването на годишната карта, доведе до 3 пъти ръст на продажбите през септември – декември 2022 г. спрямо същия период на 2021 г. От 17 хиляди продажбите скочиха до 46 хиляди.

Когато всичко се ушива по мярка, нещата стават много по-интересни и достъпни за хората. По примера с валидациите, ние трябва да вземем мерките на човека, който пътува, а не просто да шием костюм L, който очевидно е малък за хората. Целта е да направим наистина нещо по поръчка на потребителите, спрямо тяхната необходимост. Това е "умен" град.

Първа стъпка бе цифровизация на мобилността в града. Интегрирахме анонимни данни от мобилните оператори за движението на телефоните в града, за да имаме информация от модалния сплит, а именно кога, колко и по какъв начин се придвижват хората между различните точки в града. Всичко това допринесе да правим по-точна оценка как да се справяме с трафика и как да предоставим по-добри и удобни условия за придвижване в София.

Матрица „произход-предназначение“ (origin-destination) на пътуванията в София

Това е "умният" град. Повечето решения за услугите на града да се взимат на базата на реалните нужди на хората. Градът се променя с дни. Построяването на една сграда, на един мол обръща тотално движението в даден район. Това трябва да се наблюдава постоянно и с оглед на дългосрочния ни договор, начинът това да се случва е постоянно да се следят промените и поведението на хората от гледна точка на мобилност, за да може въобще да се говори дори за инфраструктура. Като тръгнем да правим ремонт на даден булевард, ние може да дадем оценка какво ще се случи с трафика преди да е започнал още. Така може да се планира кога да е този ремонт, необходимо ли е разширяване на инфраструктурата, какво ще стане, ако се разшири.

Всички тези отговори ние може да започнем да ги даваме, тъй като смея да твърдя София сме я дигитализирали откъм мобилност. Тя е умен град. Ще стане още по-умен град, когато наистина повече решения започнат да се взимат на този принцип. Както валидациите за гражданите, така и за хората, които взимат решенията, това е нов начин на работа. Вярвам, че с времето те ще го възприемат.