И концесията на Летище София чака приключването на изборите
Независимо от решението на КЗК транспортното министерство трябва да постави условия за развитието на аеропорта и да го извади от правната джунгла
Снимка: Economic.bg/Красимир Свраков
~ 5 мин.
Белчо Цанев
И концесията на Летище София чака приключването на двата тура местните избори. Скоро след тях бъдещето му трябва да се изясни, съобщават осведомени източници на Economic.bg.
Какво точно ще е решението на КЗК по четирите жалби, подадени срещу решението на комисията от класираните на 2-ро, 3-то, 4-то и 5-то място кандидати, засега не е ясно. Каквото и да е то обаче, добре е преди това държавата спешно да реши две забатачени, но изключително важни за бъдещето на Летище София, задачи.
Първата задача, която би трябвало да се реши по-бързо и лесно, е изваждането на летището от правния батак, в който е било потопено от неразбории в държавната ни администрация. Става въпрос за изчистването на ужасния правен парадокс, според който перонът в Северния район на аеропорта е собственост едновременно на две ведомства – транспортното и военното, и съответно за него има два акта за държавна собственост.
От това на пръв поглед чисто правно недоглеждане вече произтекоха, а и в бъдеще могат да произлязат, твърде неприятни последици. Като например, че не много отдавна военните дадоха на прокурор авиокомпания Bulgarian Air Charter заради един паркиран на перона неин самолет, с което била нарушена националната сигурност на България.
С подобни неприятности би се сблъскал бъдещият концесионер на Летище София, който и да е той, при една такава неизяснена собственост на перона. Да не говорим, че ако КЗК отхвърли решението на транспортното министерство и за концесионер бъде избран например класираният на 4-то място консорциум „Витоша”, в който освен операторът на летище Манчестър участва и компания от Китай, тогава може да се говори за проблеми с националната сигурност, ако Летище София продължи и занапред да изпълнява роля за „съвместно” базиране и ползване както от гражданската авиация, така и от военно-въздушните сили.
Да не говорим, че в Северния район на Летище София има хангари, в които частни компании ремонтират самолети по договори с чуждестранни авиопревозвачи. А в сегашната ситуация военните или бъдещият концесионер дори могат да спрат достъпа им до хангарите.
Втората задача, която трябва да реши транспортното министерство до произнасянето на КЗК, е свързана със стратегическото развитие на Летище София през следващите години.
Защото държавата ще го даде на концесия за 35 години с опция за удължаване на срока, ще вземе еднократно при подписването на договора 550 млн. лв. и отделно всяка година някакво концесионно възнаграждение от порядъка на 40-50 млн. лв., и толкова. Но нима това е достатъчно и тя трябва да не се вълнува от въпроса в каква посока ще се развива Летище София и как то ще обслужва българските стопански интереси?
Въпросът е и чисто прагматичен – в каква посока ще се разширява Летище София, тъй като възможностите за това са твърде ограничени, а трафикът наистина стремително нараства. Още повече, че Летище София продължава да се развива според Генералния план, разработен преди 23 години от британската консултантска компания „Халкроу” и леко доразвит по-късно от холандската NACO. Още тогава в генералния план беше заложено изграждането на нова коса полоса за излитане и кацане (ПИК), но поради направените от ВВС и лично от генерал Михо Михов възражения тя беше заменена от успоредна на старата ПИК. Така самолетите продължават да излитат на и кацат основно от запад, с което една голяма част от въздушния трафик от и към Летище София преминава над центъра на столицата. А това създава проблеми с екологията, с шума и вредни емисии.
Преди две десетилетия причината за отказа на ген. Михов може и да е бил логичен - трафикът на гражданските самолети трябваше да не пречи на изтребителите от авиобаза Доброславци. Само че авиобазата вече я няма, а заедно с това падна и бариерата пред изграждането на коса писта в посока северозапад – югоизток.
Според запознати добрата новина е, че в инвестиционните планове на повечето кандидат-концесионери било включено изграждането на нова, коса ПИК. Това обаче не е достатъчно – би трябвало държава да постави реализацията ѝ като задължително условие. Само така можем да очакваме някакво намаляване на авиотрафика над София след 2030 г.
Важен въпрос е и накъде ще бъде разширявано Летище София по отношение на пътническите си терминали. Мястото на новия Терминал 2 беше така подбрано, че да може той да се разширява на модулен принцип в две посоки – и на запад, и на югоизток. Възможността за разширение на запад обаче отпадна, тъй като мястото беше усвоено от хангарите на „Луфтханза техник” и от новата кула за управление на трафика на РВД. Остава възможността за разширение на югоизток, което обаче би било много по-скъпо заради бившата кариера там – трябва да се правят насипи, да се набиват пилоти и пр.
Друга възможност, която е обсъждана, е събарянето на стария Терминал 1 и изграждане на освободилия се терен на нов пътнически терминал. Третият вариант е строителство на Терминал 3 на няколко километра на югоизток и свързването му с Терминалите 2 и 1 с надземна железница. Разширението на Летище София би следвало да се реши от държавата преди подписването на концесионния договор, тъй като всеки концесионер се интересува от две неща: увеличаване на приходите и свиване на разходите.
И още нещо – според приетата преди 4 години Европейска стратегия за въздушен транспорт обемът на авиотрафика до 2050 г. ще се удвои. Това означава поръчка на повече самолети, изграждане на нови летищни терминали и разширение на старите, обучение на повече специалисти, работещи в сферата на гражданската авиация и пр. Някои от развитите авиационни държави, като Франция, Италия и други, вече разработиха свои национални стратегии за развитие на собствените си граждански авиации.
Защо никой в Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация”, например, не се развълнува от факта, че половината от това удвояване на авиотрафика е прогнозирано за региона на Азия – основно Китай, Индия, страните от Индокитай, Корея и Япония. А голяма част от въздушния трафик между Европа и Азия минава точно над България. Защо да не се помисли как да се привлече поне някакъв малък процент от този нарастващ трафик да каца и на Летище София, което ще го превърне в печеливш разпределителен център (хъб)?
А всичко това трябва да се реши преди подписването на концесионния договор. Всички приказки, че после щяло да се коментира заедно с концесионера, са само за приспиване!
А що се отнася до очакваното решение на КЗК по подадените 4 жалби от кандидат-концесионерите, то най-вероятно договорът за концесия ще бъде подписан с вече класирания на първо място френско-германски консорциум.
Но както каза самият транспортен министър оферти „са изключително добри" и с който от петте кандидати да беше сключен договорът, Летище София щеше и ще има изключително висока перспектива за развитие през следващите години. Въпросът е, че държавата не може да си чака дълго парите, които отпусна като държавна помощ на „Холдинг БДЖ”, за да покрие огромните му стари дългове.
Припомняме, че на 17 юли лично министърът на транспорта Росен Желязков оповести класирането в концесионната процедура. С постигнатите 86.12 точки концесията на Летище София спечели консорциумът „Соф Кънект”, в който участват наземният оператор на летище Мюнхен, френският инвестиционен фонд „Меридиам” и добре известната с изграждането на Терминал 2 на Летище София строителна компания „Щрабаг”.
На второ място беше класиран консорциумът „Еърпортс де Пари“ ЕС. ЕЙ и „ТАВ Хавалиманларъ Холдинг“ с 80.31 т. Трети е „Фрапорт България“ с 80.19 точки, четвърти - консорциум „Витоша“ с 78.42 т. и пети - консорциум „ССБ София Еърпорт“ - с 66.15 т.Какво точно ще е решението на КЗК по четирите жалби, подадени срещу решението на комисията от класираните на 2-ро, 3-то, 4-то и 5-то място кандидати, засега не е ясно. Каквото и да е то обаче, добре е преди това държавата спешно да реши две забатачени, но изключително важни за бъдещето на Летище София, задачи.
Първата задача, която би трябвало да се реши по-бързо и лесно, е изваждането на летището от правния батак, в който е било потопено от неразбории в държавната ни администрация. Става въпрос за изчистването на ужасния правен парадокс, според който перонът в Северния район на аеропорта е собственост едновременно на две ведомства – транспортното и военното, и съответно за него има два акта за държавна собственост.
От това на пръв поглед чисто правно недоглеждане вече произтекоха, а и в бъдеще могат да произлязат, твърде неприятни последици. Като например, че не много отдавна военните дадоха на прокурор авиокомпания Bulgarian Air Charter заради един паркиран на перона неин самолет, с което била нарушена националната сигурност на България.
С подобни неприятности би се сблъскал бъдещият концесионер на Летище София, който и да е той, при една такава неизяснена собственост на перона. Да не говорим, че ако КЗК отхвърли решението на транспортното министерство и за концесионер бъде избран например класираният на 4-то място консорциум „Витоша”, в който освен операторът на летище Манчестър участва и компания от Китай, тогава може да се говори за проблеми с националната сигурност, ако Летище София продължи и занапред да изпълнява роля за „съвместно” базиране и ползване както от гражданската авиация, така и от военно-въздушните сили.
Да не говорим, че в Северния район на Летище София има хангари, в които частни компании ремонтират самолети по договори с чуждестранни авиопревозвачи. А в сегашната ситуация военните или бъдещият концесионер дори могат да спрат достъпа им до хангарите.
Втората задача, която трябва да реши транспортното министерство до произнасянето на КЗК, е свързана със стратегическото развитие на Летище София през следващите години.
Защото държавата ще го даде на концесия за 35 години с опция за удължаване на срока, ще вземе еднократно при подписването на договора 550 млн. лв. и отделно всяка година някакво концесионно възнаграждение от порядъка на 40-50 млн. лв., и толкова. Но нима това е достатъчно и тя трябва да не се вълнува от въпроса в каква посока ще се развива Летище София и как то ще обслужва българските стопански интереси?
Въпросът е и чисто прагматичен – в каква посока ще се разширява Летище София, тъй като възможностите за това са твърде ограничени, а трафикът наистина стремително нараства. Още повече, че Летище София продължава да се развива според Генералния план, разработен преди 23 години от британската консултантска компания „Халкроу” и леко доразвит по-късно от холандската NACO. Още тогава в генералния план беше заложено изграждането на нова коса полоса за излитане и кацане (ПИК), но поради направените от ВВС и лично от генерал Михо Михов възражения тя беше заменена от успоредна на старата ПИК. Така самолетите продължават да излитат на и кацат основно от запад, с което една голяма част от въздушния трафик от и към Летище София преминава над центъра на столицата. А това създава проблеми с екологията, с шума и вредни емисии.
Преди две десетилетия причината за отказа на ген. Михов може и да е бил логичен - трафикът на гражданските самолети трябваше да не пречи на изтребителите от авиобаза Доброславци. Само че авиобазата вече я няма, а заедно с това падна и бариерата пред изграждането на коса писта в посока северозапад – югоизток.
Според запознати добрата новина е, че в инвестиционните планове на повечето кандидат-концесионери било включено изграждането на нова, коса ПИК. Това обаче не е достатъчно – би трябвало държава да постави реализацията ѝ като задължително условие. Само така можем да очакваме някакво намаляване на авиотрафика над София след 2030 г.
Важен въпрос е и накъде ще бъде разширявано Летище София по отношение на пътническите си терминали. Мястото на новия Терминал 2 беше така подбрано, че да може той да се разширява на модулен принцип в две посоки – и на запад, и на югоизток. Възможността за разширение на запад обаче отпадна, тъй като мястото беше усвоено от хангарите на „Луфтханза техник” и от новата кула за управление на трафика на РВД. Остава възможността за разширение на югоизток, което обаче би било много по-скъпо заради бившата кариера там – трябва да се правят насипи, да се набиват пилоти и пр.
Друга възможност, която е обсъждана, е събарянето на стария Терминал 1 и изграждане на освободилия се терен на нов пътнически терминал. Третият вариант е строителство на Терминал 3 на няколко километра на югоизток и свързването му с Терминалите 2 и 1 с надземна железница. Разширението на Летище София би следвало да се реши от държавата преди подписването на концесионния договор, тъй като всеки концесионер се интересува от две неща: увеличаване на приходите и свиване на разходите.
И още нещо – според приетата преди 4 години Европейска стратегия за въздушен транспорт обемът на авиотрафика до 2050 г. ще се удвои. Това означава поръчка на повече самолети, изграждане на нови летищни терминали и разширение на старите, обучение на повече специалисти, работещи в сферата на гражданската авиация и пр. Някои от развитите авиационни държави, като Франция, Италия и други, вече разработиха свои национални стратегии за развитие на собствените си граждански авиации.
Защо никой в Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация”, например, не се развълнува от факта, че половината от това удвояване на авиотрафика е прогнозирано за региона на Азия – основно Китай, Индия, страните от Индокитай, Корея и Япония. А голяма част от въздушния трафик между Европа и Азия минава точно над България. Защо да не се помисли как да се привлече поне някакъв малък процент от този нарастващ трафик да каца и на Летище София, което ще го превърне в печеливш разпределителен център (хъб)?
А всичко това трябва да се реши преди подписването на концесионния договор. Всички приказки, че после щяло да се коментира заедно с концесионера, са само за приспиване!
А що се отнася до очакваното решение на КЗК по подадените 4 жалби от кандидат-концесионерите, то най-вероятно договорът за концесия ще бъде подписан с вече класирания на първо място френско-германски консорциум.
Но както каза самият транспортен министър оферти „са изключително добри" и с който от петте кандидати да беше сключен договорът, Летище София щеше и ще има изключително висока перспектива за развитие през следващите години. Въпросът е, че държавата не може да си чака дълго парите, които отпусна като държавна помощ на „Холдинг БДЖ”, за да покрие огромните му стари дългове.
