Корабоплаването: Туптящото сърце на световната търговия забавя своя пулс

Ако корабоплаването е туптящото сърце на световната търговия, то пулсът му е напът да се забави. Изправени пред несигурност относно това кои горива да използват в дългосрочен план за намаляване на емисиите на парникови газове, много компании се придържат към остаряващ флот. По-старите плавателни съдове обаче може да се наложи скоро да започнат да се движат по-бавно, за да отговорят на новите екологични правила, предава Reuters.

От следващата година Международната морска организация (IMO) изисква всички кораби да изчисляват годишния си въглероден интензитет въз основа на емисиите на кораба спрямо товара, който превозва, както и да демонстрират, че въглеродният им отпечатък постепенно намалява.

Докато по-старите кораби трудно могат да бъдат преоборудвани, за да намалят емисиите, анализаторите казват, че най-бързото решение е просто да се движат по-бавно. Ако скоростта падне с 10%, това ще намали и потреблението на гориво с почти 30%, според Danish Ship Finance.

На практика им се казва или да подобрят кораба, или да забавят скоростта“, обяснява Ян Дилеман, президент на Cargill Ocean Transportation, подразделението за товарни превози на търговската къща за стоки Cargill, която наема повече от 600 плавателни съда за превоза на храни и енергийни продукти.

Веригите за доставки вече са притиснати от скок в търсенето, тъй като икономиките се възстановяват след пандемичните смущения, но има липса на нови кораби. Ако по-старите плавателни съдове преминат към бавните скорости, корабоплаването може да претърпи нов удар във време, когато тарифите за превоз на товари подхранват инфлацията.

В момента само около 5% от световния флот може да работи с по-малко замърсяващи алтернативи на мазута, въпреки че повече от 40% от новите поръчки за кораби ще имат тази опция, според данни от компанията за анализ на корабоплаването Clarksons Research. Новите поръчки обаче не идват достатъчно бързо, за да пресече тенденцията към застаряване на флота при нито един от трите вида товарни кораби: танкери, контейнеровози и кораби за насипни товари, показват данните, предоставени на Reuters от Clarksons Research.

Средната възраст на корабите, които превозват насипни товари като зърно и въглища, е скочила до 11.4 години през юни 2022 г. от 8.7 години през 2017 г. Средната възраст на контейнеровозите е 14.1 години спрямо 11.6 години през 2017 г., а на танкерите – 12 години спрямо 10.3 години през 2017 г.

Някои собственици на кораби са предпочели да купуват плавателни съдове втора употреба поради несигурността около бъдещите горива“, каза Стивън Гордън, управляващ директор в Clarksons Research.

Новите поръчки

Поръчките за нови контейнеровози скочиха до рекордно високо ниво през 2021 г. и запазват стабилни темпове през тази година. Апетитът за нови танкери и кораби за насипни товари обаче е много по-малък, затова текущите поръчки и за трите типа съдове представляват едва 10% от флота. Това е спад от над 50% спрямо 2008 г.

Транспортните компании са отговорни за около 2.5% от световните въглеродни емисии и са под все по-голям натиск да намалят както замърсяването на въздуха, така и на морето.

Емисиите на индустрията се повишиха миналата година, подчертавайки мащаба на предизвикателството за постигане на целта на IMO за намаляване наполовина на емисиите до 2050 г. спрямо нивата от 2008 г. Сега организацията е изправена пред призиви да отиде по-далеч и да се ангажира с нетни нулеви емисии до 2050 г.

Някои компании тестват и поръчват съдове, използващи алтернативни горива като метанол. Други разработват кораби, които могат да бъдат преоборудвани за горива като водород или амоняк. Има дори връщане към вятърната енергия, като корабите могат да бъдат задвижвани от огромни, високотехнологични платна. Технологията е тествана от компании като Cargill и Berge Bulk.

Но много от потенциалните нисковъглеродни технологии са в ранен етап на развитие с ограничено търговско приложение, което означава, че по-голямата част от новите поръчки все още са за плавателни съдове, задвижвани с мазут и други изкопаеми горива.

От поръчаните кораби повече от една трета, или 741 на брой, са настроени да използват втечнен природен газ (LNG), 24 могат да се задвижват с метанол и шест с водород. Други 180 имат някаква форма на хибридно задвижване, използващо батерии, показват данните на Clarksons.

Много фирми за корабоплаване хеджират своите залози, главно защото удължаването на живота на корабите е по-евтино и с по-нисък риск от новите конструкции. Те също получават място за глътка въздух, докато чакат печелившите нови технологии да станат масови.

„Имаме сблъсък между индустрия, която е много дългосрочно ориентирана към инвестиции и много бързи темпове на промяна“, каза Джон Хатли, генерален мениджър на пазарните иновации в Северна Америка във финландската компания за морски технологии Wartsila.

Cargill казва, че към момента не очаква да има много новопостроени кораби във флота си, вместо това планира да монтира енергоспестяващи устройства на по-стари кораби и да удължи употребата им, докато все още има несигурност относно бъдещите технологии. Те не са единствените, които прибягват до такова решение, защото повече от една пета от глобалния транспортен капацитет е оборудван с такива устройства, според Clarksons.

Устройствата включват ротори на Flettner, опашни въртящи се цилиндри, които действат като платно и позволяват на корабите да се върнат назад, когато е ветровито. Също системи за въздушно смазване, които пестят гориво, като покриват корпуса с малки мехурчета, за да намалят триенето с морската вода.

Макар че енергоспестяващите устройства допринасят много за справяне с емисиите, в крайна сметка по-новите плавателни съдове са по-добър залог, каза Питър Санд, анализатор във фирмата за данни за корабоплаване и въздушни товари Xeneta.

Следващото поколение кораби, работещи с течно гориво, ще бъдат много по-ефективни по отношение на въглеродните емисии, те ще могат да транспортират същото количество товари, отделяйки само половината от емисиите, отделяни преди повече от десетилетие“, каза той.

Принципите на Посейдон

Корабните компании са подложени на нарастващ натиск да се съобразят с целите, определени от IMO, които ще оценяват енергийната ефективност на корабите по скала от A до E, тъй като рейтингите ще имат косвен ефект, когато става дума за финанси и застраховки. През 2019 г. група банки се съгласиха да разглеждат и усилия за намаляване на въглеродните емисии при отпускане на заеми на корабни компании и създадоха глобална рамка, известна като „Принципите на Посейдон“.

Уебсайтът на Poseidon Principles показва, че 28 банки, сред които BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale и Standard Chartered (STAN.L), са се ангажирали да бъдат последователни с политиките на IMO, когато оценяват портфолиото на корабните компании.

„Решенията за заемане на кораби втора употреба ще се превърнат в проблем за по-стария тонаж“, каза Майкъл Паркър, председател на глобалния транспорт, логистика и офшорен бизнес на Citigroup. Той добави, че факторите на околната среда ще бъдат взети под внимание, когато кредиторите решават дали да рефинансират плавателни съдове.

Корабите втора употреба ще продължат да получават финансиране, при условие че собственикът прави правилните неща, за да поддържа този кораб възможно най-ефективен за околната среда“, каза той.

Пример за компания, която е ориентирана към новите технологии, е корабният гигант A.P. Moller-Maersk. Компанията е поръчала 12 съда, които могат да работят със зелен метанол, произведен от източници като биомаса, както и мазут, тъй като все още няма достатъчно нисковъглеродно гориво. Датската компания не възнамерява да използва LNG, тъй като той също е изкопаемо гориво и би предпочела да премине директно към алтернатива с по-ниски въглеродни емисии.

Междувременно през идната година Wartsila се кани да пусне двигател на амоняк, който според нея предизвиква голям интерес от страна на клиентите, както и водороден двигател през 2025 г. Собствениците на кораби са изправени пред много несигурност относно това как да „защитят бъдещето“ на флота си и да отложат инвестиционни решения в рамките на няколко години, каза Хатли от Wartsila.

Те биха предпочели да изчакат може би целия живот на кораба от 20 години, но това сега е още по-несигурно поради скоростта на промяната.“