Могат ли пътищата да поберат все по-големите коли?

Големите автомобили стават все по-популярни, пише BBC в специален материал. Всъщност размерът на средната кола се увеличава със скорост от 1 см на всеки две години, според неправителствената организация Transport and Environment. С това увеличение на размера идват някои също толкова големи проблеми, свързани с последиците за околната среда, безопасността и чистата трудност при маневриране на автомобили по улиците и места за паркиране, предназначени за по-малки модели.

Chevrolet Suburban от 2024 г., девет- местен спортен автомобил (SUV), е с размери 5.5 метра и се рекламира като „стая с изглед“. Седемместен, напълно електрически кросоувър автомобил, проектиран от Kia, разполага с 800-волтова батерия, която тежи около 450 кг. Междувременно електрическият Hummer SUV има максимална ширина, включително огледалата, от 2.4 метра.

Тъй като Париж гласува да утрои таксите за паркиране на джипове на посетители по улиците на града, какво друго може да се направи, за да се преодолеят предизвикателствата, които идват с големите автомобили?

Как колите станаха толкова големи

Формите и размерите на автомобилите непрекъснато се увеличават от края на 70-те години на миналия век. Причините за това увеличение са различни и комплексни. Добавянето на функции за безопасност като странични и предни въздушни възглавници и "зони на смачкване" изискват повече пространство, докато потребителите започват да търсят луксозни, екзотични и вносни превозни средства. И накрая, автомобилната индустрия стимулира покупката на SUV вместо по-леки седани.

През 1975 г. Конгресът на САЩ измени разпоредбите за икономия на гориво за нови пътнически превозни средства под формата на корпоративни стандарти за средна горивна ефективност. Тези стандарти определят целите за икономия на гориво, но въвеждат по-меки изисквания за SUV в сравнение със стандартните автомобили. Стандартите бяха актуализирани оттогава, но все още позволяват по-ниски изисквания за горивна ефективност за по-големи превозни средства.

Има и други фактори. Преди беше така, че един производител предлагаше по-малки варианти на превозни средства в Европа, Южна Америка и части от Азия, докато потребителите в САЩ (и Китай, най-големият автомобилен пазар в света) можеха да избират от набор от много по-големи опции.

Тази вариация изчезва. По-голямата част от превозните средства в Обединеното кралство са били проектирани и произведени във Великобритания, като се имат предвид тесните английски улици. Сега превозните средства в Обединеното кралство (и ЕС) обикновено са внос, предназначени да се движат в разрастващите се градове и заобикалящите ги магистрали. През 2020 г. средната маса на новите автомобили в ЕС и Обединеното кралство се е увеличила до 1.457 тона, с 3% повече от 2019 г. и с 15 % над нивата от 2001 г.

Преминаването към по-тежки (и следователно по-малко ефективни) конвенционални превозни средства увеличава както търсенето на петрол, така и емисиите на CO2. Всъщност емисиите на CO2 от SUV автомобили наближават 1 милиард тона в глобален мащаб.

Това е феномен, който се разпространи по целия свят, виждаме SUV-та да навлизат в Европа, Китай и Южна Африка поради комбинация от фактори“, казва Апостолос Д. Петропулос, енергиен експерт в Международната енергийна агенция със седалище в Париж, Франция.

Големите коли идват с големи предизвикателства

Дори стационарен SUV може да бъде значителен проблем в град, който предполага използването на по-малки автомобили. През 2023 г. организация, която тества потребителски продукти и услуги установи, че 161 модела автомобили са твърде големи за средното място за паркиране в Обединеното кралство. Двадесет и седем от тези модели са толкова широки, че би било трудно да се отворят вратите, докато сте притиснати в рамките на едно място за паркиране.

В ЕС средната ширина на новите автомобили вече е надхвърлила 180 см, което често се използва като долен праг за паркиране на улиците. Междувременно в САЩ напрежението върху паркирането, изострено от SUV-овете, продължава от повече от 20 години.

Проблем също са нарастващите емисии, които идват с по-големите превозни средства. Един доклад на Агенцията за опазване на околната среда на САЩ отбелязва, че „всички типове превозни средства са с рекордно ниски емисии на CO2. Изместването на пазара от автомобили към SUV и пикапи компенсира някои от ползите за целия автопарк“. С други думи, по-големите автомобили намаляват печалбите ни от емисии от климата. И заслужава да се отбележи, че повечето производители на автомобили предлагат по-малки, по-ефективни алтернативи.

Смъртните случаи по пътищата се разглеждат като неизбежна последица от масовата мобилност в много страни, но в този дебат рядко се цитира един фактор: увеличеното количество автомобили

Преминаването на SUV към електрически коли също не е пълно решение. Въпреки че преминаването към електрически превозни средства е ценна стъпка към нулеви нетни емисии, има недостатъци, тъй като тези превозни средства се увеличават по размер.

Автомобилите, оборудвани с електрически батерии, също могат да се превърнат в тежки снаряди в случай на катастрофа. Според доклад електрическите SUV с батерии често имат батерии, които са два до три пъти по-големи от малките коли. Електрическите модели SUV идват със собствени климатични разходи. През 2022 г. около 55% от наличните EV модели в световен мащаб бяха SUV, а търсенето бележи постоянен ръст.

Архитектурата на електрически SUV е сложна система, включваща батерии, двигатели, сензори, електронно управление, спомагателно оборудване, окабеляване, корпус и други компоненти. Батериите, които захранват повечето електромобили, разчитат на суровини като литий, кобалт и никел. Добивът на тези ресурси има собствено въздействие върху околната среда. И накрая, по-големите превозни средства ще изискват подходящи станции за зареждане, което от своя страна натоварва нашите електрически мрежи.

Когато зареждат бензинова кола, потребителите често се фокусират върху мили на галон или километър за литър. Автомобилите с добавка, за разлика от тях, не използват такива единици като показател. Консумацията на енергия на EV се измерва в киловатчаса на 100 мили (160 км). По-големите автомобили изискват повече киловатчаса.

Това не означава, че електромобилите все още не са по-добър климатичен избор от конвенционалните автомобили. „Въпреки че производството на електромобили е по-интензивно на въглерод от това на колите, задвижвани с газ, тази разлика бързо изчезва. Автомобил с двигател с вътрешно горене произвежда емисии през целия си живот, докато електромобилът не го прави“, казва Лаура ЛоСиуто, лидер на Инициативата за кръгова икономика на батериите в Института Роки Маунтин в Колорадо.

Електромобилите са обща нетна печалба по отношение на емисиите, дори ако мрежата, на която разчитат, се захранва от изкопаеми горива... Нашата транспортна система трябва да бъде електрифицирана, въпреки проблемите с автомобилната култура“, казва тя .

Нарастващи смъртни случаи по пътищата

Електрическите SUV са оборудвани с по-големи батерии, тъй като тези превозни средства имат по-високи нужди от енергия. Но EV (и конвенционалните) SUV също са насочени към по-добро представяне, което означава, че не само теглото и размерът на тези превозни средства оказват влияние върху безопасността на движението – това е и начинът, по който се управляват.

Можем да припишем някои от опасностите на тези по-големи автомобили върху поведението на потребителите“, казва Петропулос. „Те искат да ускоряват по-бързо, което изисква повече мощност на батерията.“

New York Times наскоро подчерта „изключително американския“ проблем с нарастващите смъртни случаи по пътищата. Пътищата стават по-безопасни в много развити страни по света, но не и в Съединените щати.

Някои тенденции в дизайна може да изострят проблема. Проучване в САЩ на близо 18 000 катастрофи с участието на пешеходци установи, че SUV и ванове с височина на предния капак над 102 см са с около 45% по-голяма вероятност да причинят смъртни случаи, отколкото тези с височина 76 см или по-малко. Друго проучване на 3400 автомобилни катастрофи в САЩ, при които е блъснат пешеходец, установява връзка между височината на предния край на автомобила и риска от смърт на пешеходеца. Повдигането на предната част на автомобила с 10 см е свързано с 22% увеличение на риска от смърт на пешеходци.

„Задействат се редица алармени сигнали и отговорите са потресаващи доколко са неефективни“, казва Кевин Дж. Кризек, професор по екологичен дизайн в Университета на Колорадо Боулдър, който е съавтор на бяла книга за фаталните пътни катастрофи, или „насилие в трафика“, който беше представен миналия месец на министъра на транспорта на САЩ Пийт Бътигиг.

Във физиката в гимназията силата е функция на масата и скоростта, но в света на превозните средства има трети смъртоносен фактор: дизайнът на предния капак“, казва ЛоСиуто. „Колкото по-висок и по-ъглов е капакът, толкова по-голям е рискът.“

 Предните слепи зони, достатъчно големи, за да скрият възрастни и деца, могат да доведат до фатални инциденти. „За разлика от техните по-къси, наклонени колеги, тези извисяващи се капаци не просто удрят – те могат да бутнат жертвите на земята и под превозното средство“, казва ЛоСиуто.

Може би има бъдеще, в което просто сме по-малко зависими от големите коли. Има ли алтернативен тип транспортна система, която се отклонява изцяло от по-големите, по-бързи превозни средства?

Оптималното решение стои пред нас: промяна на улиците, за да ги направим безопасни за хора, използващи безброй по-малки и по-леки превозни средства“, казва Кризек.

По думите му операторите на автопаркове вече очакват движение на този фронт. Могат да бъдат осигурени стимули за икономическо развитие, които да стимулират компаниите да произвеждат повече от този тип превозни средства (стотици вече съществуват), което подкрепя идеята.

Има признаци, че някои градове вече се движат в тази посока. Дори традиционно ориентираните към автомобилите европейски градове като Брюксел обмислят ограничения за SUV, въпреки че Париж налага високи такси за паркиране на посетителите, които ги използват. Други политици в Ню Йорк предлагат овладяване на големите автомобили чрез данъчни политики като регистрационни такси, базирани на теглото.

Но за някои градове, от Лондон до Ню Йорк, отговорът може да се крие в насърчаването на изцяло други форми на транспорт.