Синдикати, бизнес и общини не са доволни от транспортния закон

Проектът на Закон за обществения транспорт, от който зависи финансирането на подвижния жп състав по Плана за възстановяване и устойчивост, среща редица критики. Професионалният сектор, синдикатите и общините изразяват мнение, че законопроектът в този му вид не само не решава трупаните с десетилетия проблеми, но рискува да блокира транспортната система и да лиши България от европейско финансиране поради правни несъответствия.

На 5 март Комисията по транспорт в Народното събрание започва първото четене, като е разпределен на още цели 6 комисии. Макар да цели модернизация чрез въвеждането на единен електронен билет и свързаност „от врата до врата“, законопроектът влиза за обсъждане в условия на значителни резерви от страна на основните заинтересовани страни, става ясно от техни становища, качени в сайта на Народното събрание.

Припомняме, че проектът на изцяло новия Закон за обществения транспорт беше подготвен и входиран от екипа на бившия транспортен министър Гроздан Караджов. Той е ключов ангажимент по ПВУ, целящ да интегрира фрагментирания сектор, който в момента се регулира от два отделни закона – за автомобилните и за железопътните превози.

Основните стълбове на реформата включват създаването на Национална транспортна схема (НТС), гарантираща поне три връзки дневно за всяко населено място, и въвеждането на Национална система за единен превозен документ. Окончателното приемане на ЗОТ е критично за следващите плащания по ПВУ, а детайлният преглед на постъпилите становища показва сериозни разминавания между концепцията на вносителя и реалните нужди на сектора.

Национално сдружение на общините в България (НСОРБ)

Общините изразяват опасения, че законът налага прекомерна централизация и финансова тежест без ясни компенсаторни механизми. В становището общините настояват съфинансирането от техните бюджети при организиране на междуобщински транспортни линии да не бъде еднакво за всички. Те предлагат в закона изрично да се запише, че тежестта трябва да бъде „диференцирана според финансовия капацитет на общината“. Мотивът е, че по-бедните общини не могат да носят същата финансова тежест като големите и икономически силни центрове.

Общините искат Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (ИААА) да бъде задължена да изисква „задължително становище от общината-възложител“, преди да разреши или откаже частен търговски превоз по линия, която вече се обслужва като обществена услуга.

Те подчертават, че само местната власт познава детайлно икономическата структура на превозите си – кои часове и направления са рентабилни и кои не, и как частен превозвач би нарушил баланса на цялата субсидирана схема.

В становището се посочва, че получаването на становище от общината е „стандартна административна практика“, която гарантира, че решенията на държавата няма да ощетят местните бюджети. Общините се приемат за единствената компетентна страна, която може да прецени реалния риск за устойчивостта на градския и междуселищния транспорт на своята територия.

Федерация на транспортните синдикати (ФТС към КНСБ)

Становището на Федерацията на транспортните синдикати (ФТС към КНСБ) поставя акцент върху липсата на защитни механизми за работещите в сектора и опасността от социално напрежение. Синдикатите посочват, че макар законопроектът да има за цел да подреди правилата в транспорта, той е изготвен при „дефицит на реален социален диалог“.

Синдикатите настояват проектът да бъде преразгледан и доработен с тяхно участие, като се гарантира, че публичното финансиране за транспорт ще бъде обвързано със защитата на труда.

Според тях проектът в настоящия му вид позволява „разходване на публични средства без адекватни социални гаранции“. Синдикатите смятат, че държавата и общините трябва да поставят ясни изисквания към превозвачите, които получават субсидии, за да се гарантира, че тези пари стигат до служителите под формата на достойни условия на труд и заплащане.

ФТС настоява в закона да бъдат заложени конкретни „социални критерии“ при сключването на договори с транспортните оператори. Основното им предложение е тези критерии да се основават на колективното трудово договаряне. Синдикатите виждат в това единствения начин да се защити „общественият интерес и публичният ресурс“.

Синдикалната организация споделя опасенията на местната власт, че законът предвижда „прекомерна централизация“. Те смятат, че ограничаването на общинската автономия при планирането на местния транспорт ще направи системата тромава и нечувствителна към нуждите на хората по места.

Сдружение „Клъстер Зелен Транспорт“

Становището на Сдружение „Клъстер Зелен Транспорт“ е най-острото като в него се съдържат директни предупреждения за правни и стратегически рискове пред държавата. Организацията определя законопроекта като „фундаментално несъответстващ“ на европейските норми,който вместо да модернизира транспорта, може да вкара България в дългогодишни правни спорове с ЕС и да блокира милиарди евро по ПВУ.

Клъстерът заявява, че в настоящия си вид проектът съдържа „фундаментални несъответствия с европейското право и оперативни дефицити“. Тези противоречия не са само формални, а засягат самата архитектура на закона, което според експертите създава риск от започване на наказателни процедури срещу България от страна на Европейската комисия веднага след евентуалното му приемане.

Сдружението подчертава, че констатираните дефекти „застрашават изпълнението на етапите по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) до крайния срок 31 август 2026 г. С други думи, опитът да се приеме законът „на всяка цена“ заради парите от Брюксел може да доведе до обратния ефект – отказ от плащания поради некачествено изпълнение на реформата.

По отношение на предвидената Национална точка за достъп (НТД) и цифровизацията на транспорта, Клъстерът настоява за „строга технологична неутралност и оперативна съвместимост“. Те предупреждават, че законът не трябва да създава монополни софтуерни решения или да ограничава навлизането на иновации, а трябва да бъде отворен за различни технологични доставчици, за да привлече реални инвестиции.

Експертите обръщат внимание на текстовете, регулиращи финансовите компенсации. Те настояват методиката да отразява реалната „пазарна норма на възвръщаемост на капитала и нивото на риск, поет от оператора. Според тях неяснотите в тези дефиниции могат да бъдат разтълкувани като неправомерна държавна помощ, което е строго забранено от европейските регламенти.

Поради сериозността на откритите пропуски, Сдружение „Клъстер Зелен Транспорт“ не предлага козметични промени, а настоява законопроектът да бъде „изтеглен за преработка и иницииране на широк обществен диалог“.

Фликс България (FlixBus)

Становището на „Фликс България“ (FlixBus) е тясно фокусирано върху защитата на свободната конкуренция и пазарните принципи. Като международен оператор, компанията настоява за ясна законова граница между услугите, които се извършват на пазарен риск (търговски интерес), и тези, които държавата субсидира (обществен интерес).

„Фликс България“ предупреждава, че законът рискува да „затвори“ пазара, като принуди всички превозвачи да влязат в договорни отношения с държавата, вместо да насърчи частните инвестиции и конкуренцията, които биха повишили качеството на услугата без разход на публичен ресурс.

Компанията приветства факта, че услугите от търговски интерес са посочени като водещи, но настоява в закона изрично да се закрепи принципът от Регламент (ЕО) № 1370/2007. Според него пазарът на транспортни услуги по подразбиране се основава на свободна конкуренция и отворен достъп. Държавната намеса (възлагането на услуги от общ интерес/субсидирани линии) трябва да бъде изключение – само за линии, към които няма достатъчен икономически интерес от частните оператори.

 „Фликс България“ обръща внимание на юридически пропуск в чл. 67, според който „превозите по разписания по редовни линии се извършват само от превозвачи, сключили договор с възложителя“. Услугите от търговски интерес (частната инициатива) по дефиниция се извършват без сключване на договор с възложител (държава или община), а на собствен риск. Ако този текст остане така, той практически забранява търговските превози и задължава всеки превозвач да има договор с администрацията, което обезсмисля пазарната логика.

Компанията отбелязва, че чл. 67 е поставен в главата за „Правата на пътниците“, към която той изобщо не кореспондира като съдържание. Те смятат, че подобно разположение на важни регулаторни норми създава правна несигурност.

От „Фликс“ посочват, че в законопроекта има „съществени неясноти“, които могат да бъдат използвани за ограничаване на достъпа до пазара. Те настояват за прецизиране на текстовете, така че да не се създават изкуствени пречки пред операторите, които искат да возят пътници без държавна субсидия.

Спаси София

Организацията настоява законът да не се превръща в административна пречка за общините, които вече са развили свои работещи системи. Основното опасение на „Спаси София“ е, че законопроектът може да „усложни и утежни процеса по организиране на общинския превоз“. Те настояват за по-висока степен на автономност при разработването и управлението на местните транспортни схеми, като се зачитат принципите на местното самоуправление.

Според тях общините трябва да имат водеща роля при адаптирането на транспорта към динамичния характер на търсенето.

Организацията предлага националният транспортен модел да не бъде просто „формално изискване с механично заложени минимални стойности“. Вместо това те искат той да се превърне в експертен инструмент за планиране, базиран на обективно измерено реално търсене на пътници и редовни интервали на движение.

„Спаси София“ поставя важен акцент върху дигитализацията. Те настояват за промени, които да гарантират „технически коректна и ефективна интеграция“ на предложения единен електронен билет със съществуващите софтуерно-програмни продукти на операторите. Целта е новата система да надгражда вече съществуващите софтуери, вместо да създава конфликти и административни тежести.

Становището обръща внимание на видове транспорт, които често остават в периферията на националното законодателство - градски железници (S-Bahn), водния транспорт и трансграничната интеграция.