Сухопътният Шенген може да превърне България в регионален хъб за товари

След приемането ни в сухопътния Шенген България има всички предпоставки да се превърне в регионален хъб за товари. Именно заради това трябва много добре да развива връзките Север – Юг, както и Изток – Запад. Около това мнение се обединиха експерти, които взеха участие в Първи годишен форум за транспорт, логистика и спедиция, организиран от сп. Мениджър.

Те не пропуснаха да изтъкнат и незадоволителното качеството на пътната и жп инфраструктура, на липсата на мултимодални терминали и на недостатъчната симбиоза между пътен, железопътен, морски и авиотранспорт, които са препъни камък пред страната ни. 

Припомняме, че се очаква България и Румъния да влязат в сухопътния Шенген от януари, ако на 12 декември всички страни членки официално се съгласят на това. Тогава в Брюксел ще бъде проведена среща на вътрешните министри в Европейския съюз.

Северна Македония и Турция не са много щастливи от приемането ни в Шенген“, посочи Симеон Ананиев, председател на УС „Клъстер зелен транспорт“.

По думите му това е така, тъй като пътят на товарите ще се промени – ще се засили коридорът от Александропулис към Европа и от Солун към Видин. Въпреки това Ананиев е на мнение, че „не трябва да имаме коридорно мислене, а трябва да изграждаме мрежа.“

Товарът е като водата – минава по един или по друг път. Оптимист съм, че България ще се превърне в регионален хъб.“
Той коментира, че по инициатива на аржентинския посланик е проведена среща, заедно с авиопревозвачите, на която са били обсъдени именно възможностите България да стане преразпределителен хъб за това от Америка. Това означава пратките да пристигат само със самолети, а от летищата да бъдат разпределяни по пътна и жп инфраструктура.

Станем ли хъб, ще може от всички съседни страни да формираме товари и да сме разпределител. Шенген ще помогне да създадем такива центрове за концентрация и преразпределение на потоците.“

Ананиев заяви, че големи инвеститори проявяват интерес към изграждането на такива хъбове, но искат да бъдат в близост до жп връзка, до магистрала, а ако има летище – е бонус. По думите му Горна Оряховица може да бъде такъв хъб и да интегрира всички видове транспорт.

Припомняме, че изграждането на интермодал в Горна Оряховица бе проект, заложен в едни от първоначалните версии на Плана за възстановяване. Впоследствие бе преработен и Русе бе избран като място за изграждането му. България обаче не успя да реализира проекта, тъй като се оказа, че строителството ще бъде прекалено скъпо. Министерство на транспорта търси други европейски източници на финансиране, но за момента без успех.

Автомобилният бранш

За автомобилния бранш влизането на България и в сухопътния Шенген е „като глътка свеж въздух“, коментира Николай Рашков, представител на Съюза на международните превозвачи в Брюксел и член на експертната група за транспорт към Европейската комисия. Той разказа за проучване от началото на годината, което е показало, че на трите пункта – при Видин, Русе и Кулата – има около 50 – 60 хил. преминавания месечно. След войната в Украйна се наблюдава двоен ръст на автомобилите от трети страни, което създава допълнителна натовареност на границите.

Средното забавяне при Видин беше 18 часа на автомобил, което е много непрофесионално за граница на две европейски държави“, посочи той.

Допълни, че огромните опашки от камиони се дължат на засилена проверка заради влизащи от трети страни, както и липсата на добра координация между българските и чуждите проверяващи органи. Рашков добави, че от цялата тази ситуация загубите за българската икономика само за година са около 1 млрд. лв.

След приемането ни тези загуби ще започнат да намаляват, а транзитът ще се ускори. Важно е да чуем точната дата за приемането ни и каква ще е процедурата по проверка.“

Запитан как автомобилният бранш ще запази конкурентното си предимство след приемането на България в Шенген, изпълнителният директор на „Пимк Холдинг“ Васил Лясков коментира, че конкуренцията може да облагороди пазара, а липсата ѝ „води до самозабравяне и качеството на услугата за хората пада“. Той акцентира върху нуждата от развитие на инфраструктурата, за да може наистина страната да усети положителен ефект от приемането в шенгенското пространство.

Това лято имахме случай по 36 часа да стоят камионите на Видин.“

Интермодалност и мултимодалност

Наличието на добра инфраструктура би дала възможност за по-голямо разгръщане на интермодалност и мултимодалност, посочи още Лясков. Той отбеляза, че макар тези концепции да са утвърдени в Западна Европа, липсата на адекватна инфраструктура в страната възпрепятства тяхното внедряване. Обясни, че вместо да използват българските пристанища и терминали, големи потоци от товари се пренасочват към пристанища в Румъния и Турция.

Компаниите предпочитат стабилността и ефективността на съществуващата инфраструктура в тези държави", добави той.

Според Лясков България не се възприема като стратегически хъб. Той изтъкна примера с Унгария, която предлага модерни логистични терминали, добре организирани митнически процедури и кратки срокове за обработка на товарите.

Средното време за митническа обработка в Унгария е 24 часа, докато в България този процес е значително по-бавен,“ каза Лясков.

Сериозен проблем остава и железопътната инфраструктура. Лясков подчерта, че текущото състояние на железопътните връзки и гари в България не отговаря на съвременните стандарти. По думите му преминаването през България е като пътуване с каруца – от Турция до Сърбия отнема до 48 часа, а самото изчакване на границите е между 24 и 48 часа. В Западна Европа подобно разстояние се изминава за 12 – 16 часа.

По думите на зам.-транспортния министър Живко Петров мултимодалността е начин на организация на превозите и за да я има са нужни 3 фактора – регулаторна рамка, инфраструктура и логистични компании и оператори. По отношение на регулацията България е изпълнила всичко, което трябва, но „имаме проблем в прилагането на регулаторната рамка“.

На хартия е добре написано, но на практика не се получава. Трябва да се работи повече и администрацията трябва да придобие убеждението, че тя е от същата страна с бизнеса. Каквото искаш да получиш като услуга, трябва и дадеш.“
Петров допълни, че по отношение на инфраструктурата също има какво да се прави. Зам.-министърът призна, че в жп транспорта „нямаме една цялостна завършена линия“. По думите му основни направления се разкъсват на парчета.

Нека да е готово поне едно направление, после да се почва друго. Ние, работейки навсякъде, нямаме нищо завършено.“

По думите му геополитиката извежда на фокус т.нар. „среден коридор“, т.е. връзка на Европа с Азия през Черно море. Зам-министърът посочи, че българските пристанища имат потенциал за развитие и поемане на повече товари и заяви, че „изоставаме от Констанца, но е почти вече на 100% запълнена.“ Той обясни, че ако при пристанището в Бургас има напредък и то се развива добре през последните години, варненското изостава, а има достатъчно капацитет и терени.

Необходима е модернизация, но базовата инфраструктура я има. Тук е моментът, в който ние трябва да се забързаме, за да не бъдем заобиколени“, подчерта зам.-министърът.

Авиотранспортът

Няма как България да бъде регионален хъб без авиация, отчете Тодор Иванджиков, основател и управител на „Асоциация на българската авиационна индустрия“. По думите му трябва да има повече карго летища и призова терените на малките регионални летища да не се ползват за ВЕИ инсталации.

Каргото е налично, но отива към Белгия, Германия и Франция.“

По думите му компании като Amazon и DHL буквално са претъпкали вече летището в Лайпциг и започват да се оглеждат за нови бази. Иванджиков е на мнение, че малките летища трябва да бъдат отдадени на концесия, за да може да се превърнат в карго хъбове.

Той посочи многобройни примери от световната практика и акцентира върху необходимостта от модерна инфраструктура, за да може страната да заеме своето място на глобалната логистична карта. Иванджиков изтъкна, че електронната търговия значително увеличава търсенето на товарни авиационни услуги.

България вече има авиокомпания с Boeing 747, която извършва товарни полети от Китай до страната ни, а оттук товарите продължават към Европа, САЩ и Канада,“ каза той.

Въпреки това, той предупреди, че товарният поток от Китай намалява поради геополитически и икономически промени, но се увеличава този от Виетнам и други азиатски държави. „Последният месец посетих Китай и Виетнам и видях голям интерес към България като възможен логистичен хъб,“ добави той.

Иванджиков спомена, че в разговори с представители на логистични асоциации в Азия и се обсъжда изграждането на чисто ново летище с карго терминал в региона. По думите му България и Румъния са основните опции.

Колкото по-бързо действаме, толкова по-голям шанс имаме да привлечем тези инвестиции,“ подчерта той.
Един от най-сериозните проблеми, които Иванджиков идентифицира, е липсата на подходяща инфраструктура за обработка на големи товарни самолети.

На летище София може да кацне Boeing 747, но няма оборудване за ефективното му разтоварване. На летища като Горна Оряховица ситуацията е още по-трудна – те просто не са подготвени за такива операции,“ каза той.

Според него това води до пренасочване на товарните потоци към Румъния и други съседни държави. Необходима е зона, където товарите да преминават директно от самолет на влак или камион, да се складират и обработват бързо. Това не само ще привлече инвестиции, но и ще донесе огромни приходи за държавата от митнически такси, обясни той.

Иванджиков напомни, че България вече е изпуснала възможността да се утвърди като пътнически авиационен хъб. Някога националният превозвач „Балкан“ разполагал с 52 самолета. За сравнение турските авиолинии имали 27, но постепенно  страната ни губи позиции и трафикът отива в Турция. По негови думи страната рискува да повтори същата грешка с товарния транспорт.

Според Иванджиков бъдещето е в иновациите, като карго дроновете и безпилотните самолети. Коментира, че големи производители като Boeing и Airbus вече разработват проекти за безпилотни товарни самолети, които ще свързват Европа и САЩ.

У нас компании като Dronamics също напредват с подобни технологии, но регулациите значително забавят процеса", отбеляза той.

По негови думи дроновете първо ще се използват в ограничени зони - над пустини, морета или магистрали, за да се гарантира безопасността. България трябва да инвестира в инфраструктура за вертипортове – места за кацане и излитане на дронове.