Необходима е модернизация на пътя към Дунав мост II

Трафикът през съоръжението отдавна е надхвърлил прогнозите, подчертава инж. Христо Монев

Необходима е модернизация на пътя към Дунав мост II

Снимка: Стоян Йотов

4070 ~ 6 мин. четене
Автор: Стилиян Гребеничарски

За успехите и предизвикателствата в експлоатацията на втория мост над река Дунав между България и Румъния, economic.bg разговаря с инж. Христо Монев - заместник-председател на надзорния съвет на смесената компания "Дунав мост Видин - Калафат" АД и ръководител на проекта при неговото изграждане.

инж. Монев, мост „Нова Европа“ е в експлоатация вече повече от година, какво показват данните за този период ?

Мостът бе отворен на 14 юни 2013 г. Още през втората половина на същата година стана ясно, че трафикът надминава стойностите, заложени в предпроектните проучвания, според които вложените инвестиции ще се възвърнат в период от 15 - 20 г. За първите шест месеца от работата на съоръжението, преминалите в двете посоки превозни средства бяха около 250 хил., при прогнозирани между 450 и 500 хил. годишно. От данните за първото полугодие на тази година става ясно, че има ръст в порядъка на 23-25% в общия брой превозни средства. Тенденцията е още по-силно изразена при трафика на тежки камиони, които са с 37% повече. Любопитно е, че с 10-15% е по-интензивно движението за всички категории в посока България, отколкото в направлението за Румъния.

Какво е значението му за Видин и Северозападния регион?

Ефектите от моста започнаха още със стартиране на строителството му и най-вече през 2009 и 2010 г. Повече от 1000 работника от региона са били заети на обекта, което е допринесло за социално-икономическото развитие в околните общини и за това, част от вложените средства да останат в страната. Самият изпълнител е заплащал на фирми в региона материали и услуги за повече от 15 млн. евро. След пускането в експлоатация, съоръжението води до подобряване на транспортните връзки, не само между България и Румъния, а и тези със Сърбия. Очакваше се много румънски компании да сменят своята регистрация и производствена база, както това се случи в Русе, но процесът все още е много бавен. Няма големи съвместни предприятия, разположили производствата си в последствие, но има интерес от чуждестранни инвеститори, които биха желали да се възползват от логистичната позиция на моста и евентуалното изграждане на един интермодален терминал. Той би свързал четвърти и седми транспортни коридори.

Какви са финансовите резултати на съвместното българо-румънско търговско дружество, опериращо съоръжението?

Между 5 и 10% от приходите се формират от такси за преминаване на леки автомобили. Делът на тежките камиони - над 12 т. и с 4 оси, варира между 80 и 85%, а останалото се допълва от товарни автомобили до 12 т. и автобуси. Месечните приходи на дружеството са от 800 хил. до 1,25 млн. евро през летните месеци. Дивидента от печалбата се разпределя пропорционално на направените от двете страни разходи. Към момент това съотношение е 76%:24% в полза на България, но предстои окончателно договаряне. Българската инвестиция е между 250 - 260 млн. евро, докато румънската е 76-78 млн. евро.

Какви са плановете Ви за подобряване нивото на услугата?

Още с откриването на моста, системата за събиране на таксите разполага с ПОС устройства, така че да не се заплаща единствено в брой. Въведена е и системата за плащане с така наречените DKV-карти, които са широко използвани от автомобилните превозвачи. С тях се заплащат такси за преминаване през всякакви инфраструктурни обекти, както и разходите за гориво. Удобство при тези карти е, че самите превозвачи могат да си получат платеното ДДС, в зависимост от посоката, в която преминават моста. Българските компании, чиито камиони излизат от страната могат да си го получат обратно много лесно, но за чуждите процедурата е по-сложна, а DKV-картите им позволяват само в рамките на един месец да получат възстановяване на данъка. Аналогични ползи имат нашите превозвачи в обратната посока.

Как оценявате трафика през летните месеци и достатъчен ли е капацитетът на моста и прилежащата инфраструктура?

Да, разбира се. Ако погледнем моста между Русе и Гюргево, то той е само с общо две ленти, а трафикът на леки автомобили е два пъти по-голям. При нас има по две ленти във всяка посока. Среднодневният трафик в едно направление достига 1000 моторни превозни средства, което е много под капацитета и няма да има никакъв проблем при увеличаването му. Ще има проблеми, обаче, с инфраструктурата, която довежда до моста. Имам предвид международен път Е-79, най-вече в отсечката Видин - Монтана. 

Отдавна се говори за затваряне и ремонт на моста между Русе и Гюргево. При подобно развитие, ще успеете ли да поемете трафика?

Действително се обсъжда началото на подобни дейности, тъй като съоръжението навърши вече 60 години. По-скоро ремонтът ще бъде правен откъм румънска страна и поетапно, без да се налага пълно прекъсване на движението. Вероятно тежките камиони ще бъдат пропускани само през нощта. Ако все пак има увеличение на движението, в следствие на този ремонт, то ние нямаме никакъв проблем да го поемем.

Каква е структурата на преминаващите пътници, автомобили и товари?

Дружеството има изградена информационна система, свързана с таксите, събирани по категория превозни средства и от няколко месеца тя е допълнена с модул, който записва и страните, където са регистрирани те. От общия брой преминали тежки камиони, около 60-62% са български. Интересно е, че втората позиция се заема от Полша с между 12 и 14%. Следва Турция с около 8% и едва на четвърто място са превозвачи от Румъния - 5%. Унгарски, чешки и словашки камиони също преминават често, тъй като това за тях е най-прекият път към Турция и Югозападна Азия.

Наскоро стартира дългоочакваното товарно железопътно движение по моста. Колко композиции са преминали до този момент, какви са предпочитаните товари, дестинации и кои спедитори преориентират транспортните си потоци през Видин?

Железопътната част на съоръжението се оперира от НК „Железопътна инфраструктура” и CFR и те осъществяват комуникацията с транспортните оператори, желаещи да го използват. Вярно е, че трасето все още не е добре използвано от железопътните компании. Първата товарна композиция е преминала на 3 юни, а до момента броят им е 14 с общо 216 вагона. Това е единствената статистика, с която разполагаме, тъй като системата ни за видео наблюдение позволява автоматично отчитане броя на вагоните, но без подробности за превозвача и товарите.  

Важно е да се отбележи, че на 10 май започна редовно пътническо движение между Видин, Голенци и Крайова, осъществявано от румънската CFR Călători. Всеки ден има два чифта влакове, които правят връзка с бързи влакове между Видин и София. Очаква се с новото зимно разписание да бъде пуснат влак София - Видин - Будапеща.

Предвижда ли се промяна в тарифата за преминаване?

В момента таксите за преминаване на леки автомобили и тежки камиони са съответно 6 и 37 евро. Те са одобрени с решение на Министерските съвети на България и Румъния и са идентични с тези на моста между Русе и Гюргево. Единствената разлика е в заплащането за леките автомобили, което там е 3 евро в посока България и 2 евро в посока Румъния, а при нас е 6 евро в двете посоки. Имайки предвид, че до 10% са приходите от тази категория, то намаляването на таксата няма да окаже съществено влияние, ако разбира се двете държави постигнат договорка за това.

Съоръжението имаше определени технически проблеми, основно свързани с пътната настилка. Решени ли са те?

В посока влизане в страната се появиха неравности, следствие на недобро отводняване и задържане на вода между хидроизолацията и положения асфалтов слой. Дефектите са отстранени в рамките на поддръжката от строителя и не очакваме проблеми в бъдеще. Петнадесет години е живота на настилката, за което отговорност има изпълнителят, а този на цялата конструкция - 120 години.

От какво развитие на инфраструктурата във Видин и Северозападна България има нужда, за да се оползотвори в по-голяма степен потенциала на моста?

Споразумението от 2000 г. между двете правителства, за изграждането на моста, регламентира мерките, които страните трябва да предприемат за подобряване на подходната инфраструктура, но за съжаление ангажиментите не са изпълнени, както по отношение пътната, така и по отношение на железопътната мрежа. В момента има търгове за проектиране на железопътната отсечка между Видин и Медковец, т.е. не на целия участък до София. От частта на път Е-79 между Видин и Монтана се работи само по обходния път на Димово. Не е решен проблемът между Димово и Ружинци, както и с определени участъци от третокласния път до Монтана през с. Арчар.

В Румъния положението е аналогично. В момента се рехабилитира с европейски средства пътния участък Калафат - Крайова, но отсечката не се използва особено от тежките камиони, защото на 20 км. има пряк път към Турну Северин. Железопътната линия между Голенци и Крайова е с много лоши параметри и не е електрифицирана. От приблизително 100 км. дължина, повече от половината е с ограничение на скоростта от 40 км./ч. и разстоянието се изминава за близо 3 ч. Предстои рехабилитация и на това трасе, но с хоризонт едва 2020 г. и все още няма обявени търгове за предпроектни проучвания и технически проект.

Необходима е модернизация на подходната инфраструктура, защото се получава така, че мост „Нова Европа“ е едно бижу, сложено там, чакащо времето, когато да блесне още по-силно.

 

 

Коментари: 0