Има ли решение за „Струма“ през Кресненското дефиле?

Едно малко парче липсва, за да бъде завършен целият пъзел със строителството на автомагистрала „Струма“. През последните седмици участъкът между Крупник и Кресна се превърна в крайъгълен камък, а двама министри – на регионалното развитие и на околната среда – влязоха в задочен спор.

В телевизионно интервю екоминистърът Борислав Сандов поиска магистралата да бъде изведена от Кресненското дефиле, а регионалният министър Гроздан Караджов заяви, че строителството на пътища и мостове е негова работа. Няколко дни по-късно Караджов обяви, че три работни групи – една от МОСВ и две от МРРБ – ще обсъждат три варианта за бъдещето на въпросния участък от магистралата.

И докато все още трасето е под въпрос, е ясно, че завършването на магистралата ще се забави значително. Строителството на участъка е вкарано в новата оперативна програма „Транспортна свързаност“ 2021-2027 г., но все още не е ясно дали ще получи одобрение от ЕК.

Всъщност Брюксел вече веднъж отказа да финансира магистралата. Това стана в края на 2019 г., когато от Еврокомисията заявиха, че проектът през защитените зони във вида, в който България го е изпратила, е в нарушение на европейските директиви, а графикът и сумата, записани в документите, са необмислени или сгрешени. Така България трябваше да допълни екологичната документация спрямо специфичните цели за видовете и местообитанията.

Какви са трите варианта на трасе?

Сегашният вариант, който бе избран от правителството на Бойко Борисов, предвижда трафикът в посока Гърция да минава по съществуващия път Е79 през дефилето, а в посока София – по нов път източно от него. Това трасе обаче е неприемливо за екозащитниците, а както стана ясно – и за новия екоминистър.

Сандов първо заяви, че е добре движението да бъде изнесено изцяло по склоновете на Пирин. Това реално е вторият вариант на трасето. Няколко дни по-късно обаче заложи на третия вариант – да бъде изграден тунел през дефилето.

Всъщност именно последните два варианта стояха на масата за преговори още преди години, когато екозащитниците се обявиха против преминаването на магистралата през дефилето.

Колкото неприемлив е сегашният вариант, толкова са неприемливи и другите два варианта“, коментира пред economic.bg арх. Петър Диков, съосновател на „Български форум за транспортна инфраструктура“ и главен архитект на София в периода 2005-2015 г.

Сегашният вариант на трасето бе избран само заради строителните фирми. Те го наложиха и само те си го харесват“, заяви пред economic.bg Петко Ковачев, председател на Институт за зелена политика и член на коалиция „Да спасим Кресненското дефиле“.

Според него при преговорите реално ще се избира между вариантите за тунел през Кресненското дефиле и изнасяне на двете платна по склоновете на Пирин. Сегашният вариант с разделените платна за движение – едно, от които да минава през пролома – е вкарано в преговорите „за пълнеж“.

Първият одобрен вариант от правителството на Борисов ще се разглежда, само за да бъде отхвърлен. Другите два са тези, между които ще се избира. Остава да стане ясно кой ще получи по-добра оценка по ОВОС“, заяви Ковачев.

Вариант дълъг тунел – „за“ и „против“

Като част от научните екипи, разглеждали различните варианти за трасето преди години, арх. Диков очертава няколко недостатъка при тунелния вариант. Кресненското дефиле е най-опасната земетръсна зона в България, което поставя сериозни проблеми при евентуалното изграждане на тунела. Информация от геоложки проучвания показват, че в скалите има и природна радиоактивност.

„Предварителните проучвания показваха, че при прокопаването на тунела, ще се извади около 4.5 млн. куб. м. скална маса. Тя трябва да се депонира. Ако е радиоактивна, проблемът става още по-сложен“, коментира Диков.

Архитектът изтъква и че този вариант е изключително скъп, който България едва ли може да си позволи. Каква би била реалната стойност в момента с оглед на покачващите се цени на материали, ток и растяща инфлация, не може да се каже.

По онова време, преди 10 години, се говореше за 1.3 млрд. евро, което сега си мисля, че е била доста занижена оценка“, спомня си Диков.

Той акцентира и върху това, че дори след изграждането на тунела, трябва да се предвидят разходи за поддръжката му – вентилация, осветление и т.н.

Председателят на Института за зелена политика, който също е бил част от работните групи преди години, обаче напълно подкрепя този вариант. Според него тунелът има повече екологични предимства. Ковачев изтъква, че всъщност тунелът би укрепил пролома.

„Тунелът трябва да бъде вкаран в скалата навътре, в ядката на планината. Ако сеизмичността бе проблем, нямаше да се строят тунели в Япония, Китай и други земетръсни зони“, посочва Ковачев.

Той разказва, че измерената „радиоактивност“ е изследвана чрез проби, които са взети от около 30 места по повърхността, но не са правени дълбоки сондажи, които да стигнат до котата, на която би бил изграден тунелът.

Тези твърдения са най-меко казано спекулация. Извън липсата на конкретни проби, целият регион на Благоевградско и Дупнишко, така или иначе съдържа завишена радиоактивност. Това означава ли, че никъде нищо не трябва да се прави?“

Според Ковачев, ако има завишена нива на Радон (газ), той би се издигнал в атмосферата и няма да остане в тунела, а ще мине през вентилационни шахти. Ако има ядка на уранова руда, то тя може да бъде изнесена и депонирана в хвостохранища. Според него до момента няма проучвания, които да твърдят, че по трасето има сериозна радиоактивност във високи концентрации.

Това бе вкарано като теза, за да се компрометира вариантът, защото в България фирмите нямат технологичната възможност и нужната експертиза, за да построят тунел с дължина 13 км“, посочва Ковачев.

Високият вариант

Според Диков при варианта с изнасяне на цялото трасе по хълмовете на Пирин са налице същите проблеми, каквито и при тунелния. Архитектът акцентира върху безопасността на движение и голямото спускане, през което би преминавало трасето – денивелация от 700 м до 300 м.

Според Ковачев обаче този вариант не само решава транспортния и екологичен проблем, но и спасява земеделската земя на Кресна. При сегашния вариант тя ще е унищожена, защото трасето би преминало на юг от Кресна, където се намира по-голяма част от обработваемата земя.

По отношение на спускането, той заявява, че то е било компрометирано от проектантите в АПИ, защото е било свалено по долината на р. Влахинска, вместо да бъде по-полегато и да минава през няколко рида, а в края да излиза след с. Долна Градешница.

Те го направиха, за да не развалят строителството на „ГБС“, които направиха лот 3.3 от Кресна до Сандански. Тяхната детелина е почти южно от Кресна. Ако това слизане бе направено както трябва, „ГБС“ щяха да загубят няколко километра строителство“, смята Ковачев.

Вариантът с разделени платна

Председателят на Института за зелена политика посочва, че този вариант е бил избран заради корпоративния интерес.

„Ако проследим във времето целия процес, ще видим, че той бе абсолютно манипулиран от строителните институции и фирми, техният интерес бе наложен над обществения“, смята Ковачев.

Ако се тръгне на нови варианти, не ни мърдат нови 10-15 години при вложени пари за останалите участъци от магистралата. Това трасе, което толкова го защитават еколозите, ще продължи да се използва през това цялото време и опасността за животните и хората остава“, посочва съоснователят на БФТИ.

Именно заради това Диков предлага да остане сегашният вариант, но посоките на движение да бъдат сменени. Така вместо да качва 700 м по платното в хълмовете на Пирин, движението ще се спуска от тази височина, а ще изкачва 300 м. Със смяната на посоката на движение в платното, минаващо през дефилето, ще може спокойно да бъде изградена аварийна лента, ще може да останат достъпни местата за рафтинг, както и заведенията, смята Диков.

Експертите са единодушни, че с поставянето на проблема отново, поне европейското финансиране може да се „отпуши“. 

Параметрите на участъка

23.6-километровото трасе между Крупник и Кресна е част от лот 3.2 на аутобана. Разделен е на два подучастъка с мотив, че така ще може да се работи едновременно и проектът ще завърши в срока на вече отминаващата програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“.

Лот 3.2.1 е c дължинa 13.2 ĸм. Taм тpябвa дa имa 3 тунела, a cъглacнo идeйния пpoeĸт ca пpeдвидeни и 10 виaдyĸтa c oбщa дължинa oĸoлo 3.5 ĸм, ĸaĸтo и 3 бpoя нaдлeзи и пoдлeзи. Индикативната стойност на обществената поръчка за проектиране и строителство е 444 796 305 лв. без ДДС.

Лот 3.2.2 е с дължина 10.4 км, като включва и обходния път на Кресна, който е с дължина 5.5 км. При обхода на града ще бъде изградена и площадка за отдих, която ще бъде с електричество, вода и канализация. От нея ще има и връзка с Kресна. В отсечката ще бъдат построени 4 тунела. Индикативна стойност на обществената поръчка за проектиране и строителство е 430 525 209 лв. без ДДС.

Особеностите на Кресненското дефиле

Кресненското дефиле се намира в област Благоевград и се простира на юг от град Кресна. Оформило се е от врязването на река Струма между Пирин и Малашевската планина, където реката е изваяла красив каньон, дълъг 18 км. Общо 3199 вида, принадлежащи към 355 семейства, 75 разреда, 16 класа и 5 типа са известни за Кресна, като това представлява 10.5% от видовото разнообразие за страната.

В южната част на пролома, по двата бряга на Струма, е разположен резерватът Тисата, който опазва единственото в България компактно находище на дървовидна хвойна. В климатично отношение тук минава границата между средиземноморския и средноевропейския климат, което прави възможна появата на това място на огромно разнообразие от животински и растителни видове, голяма част от които ендемични или реликтни.

Много от тези видове са включени в Червената книга на България и са изрично споменати в Европейските закони и конвенции за защита на природното наследство. Същевременно Кресненският пролом представлява коридор за миграция на едри бозайници между планините на Балканския полуостров. През пролома преминава една от главните въздушни магистрали за миграция на прелетните птици от Европа към Африка – Виа Аристотелис.