Важни европейски инфраструктурни проекти се бавят опасно

Ключовите трансгранични транспортни мегапроекти в ЕС напредват по-бавно от очакваното, което ще забави допълнително завършването на основната трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T). Това се посочва в последния доклад на Европейската сметна палата (ЕСП), която е одитирала осем финансирани от ЕС мегапроекта на обща стойност 54 млрд. евро, които свързват транспортните мрежи на 13 държави членки.

ЕС ще финансира 7.5 млрд. от тях, а 3.4 млрд. евро вече са изплатени от Европейската комисия. Тя обаче е оттеглила част от първоначално отпуснатите средства поради закъснения (1.4 млрд. евро за 17-те одитирани отсечки). В случай на неуспех да се завърши мрежата, икономиката на ЕС ще загуби 1.8% потенциален ръст, а 10 млн. човекогодини работна заетост няма да бъдат реализирани, съгласно проведено от Комисията проучване, се казва в анализа.

ЕСП е разгледала дали изграждането на широкомащабни автомагистрали, железопътни линии и водни пътища с трансгранично значение за основната транспортна мрежа на ЕС е било добре планирано и изпълнено ефикасно. За шест от осемте одитирани инфраструктури, както и за връзките за достъп до тях, е установено, че малко вероятно да бъдат въведени в експлоатация с пълен капацитет до 2030 г., както първоначално е планирано. Трансграничните мегапроекти следва да се ускорят, за да се оптимизира транспортът в Европа, посочват одиторите на ЕС.

В осемте разгледани мегапроекти има четири железопътни линии (Балтийската железопътна ос, Лион — Торино, планински тунел Бренер, Basque Y), един воден път (Сена – Шелда), една магистрала (A1 в Румъния) и две мултимодални връзки (пътна/железопътна връзка Фемарн – Белт и железопътната връзка E59 между пристанища в Полша). Всеки от тях се финансира от ЕС снад 1 млрд. евро и се очаква да донесат значителни социално-икономически ползи.

През 2013 г. държавите членки се споразумяват да завършат основната мрежа TEN-T до 2030 г. Основна характеристика на мрежата са трансграничните транспортни проекти, които имат за цел да подобрят връзките между националните мрежи по протежението на европейските коридори.

При всички разгледани мегапроекти изграждането е значително забавено (средно закъснение от 11 години), което застрашава ефективното функциониране на пет от деветте многонационални коридора. Основната причина за тези незадоволителни резултати е това, че проектите често не са добре координирани между отделните държави, тъй като те имат собствени инвестиционни приоритети и процедури за планиране и невинаги подкрепят в еднаква степен трансграничните проекти или инвестициите в транснационални коридори. Също така изпълнението невинаги напредва с еднакви темпове в различните държави. Към момента Комисията не е използвала ограничените правни инструменти, с които разполага, за да наложи изпълнението на приоритетите, установени на ниво ЕС, в държавите членки, които не напредват според планираното, се посочва в доклада.

„Навременното изграждане на основните коридори на TEN-T е от решаващо значение за постигането на целите на политиката на ЕС, за подпомагането на растежа и заетостта и борбата с изменението на климата“, заяви Оскар Херикс, членът на ЕСП, който отговаря за доклада. „Следва да се положат още усилия за ускорено завършване на много от водещите транспортни мегапроекти на ЕС. Тези проекти са от основно значение за осигуряването на по-добра свързаност в Европа и постигането на мрежовите ефекти навреме.“

С течение на времето разходите по осем мегапроекта са се увеличили с над 17 млрд. евро (47%), което често се дължи на промени в разработката и обхвата на проектите, както и на неефективното им изпълнение. Най-голямото увеличение се наблюдава при проекта за изграждане на канал Сена – Северна Европа (част от връзката Сена – Шелда), чиито разходи почти са се утроили.

Същевременно в Румъния одиторите са установили, че един нов участък на магистралата A1 не се използва, а две отсечки са свързани погрешно. Това е довело до неефективно използване и разхищение на средства.

Одиторите също така са установили слабости в анализите на разходите и ползите, извършени от държавите членки за тези многомилиардни инвестиции: прогнозите за трафика са потенциално прекалено оптимистични, а някои проекти може да не са икономически устойчиви. Това е особено валидно за Балтийската железопътна ос и частта от железопътната линия, която преминава през постоянната връзка Фемарн – Белт, където пътниците са прекалено малко. Одиторите отбелязаха също така, че Комисията не е извършила независима оценка на строителните спецификации въз основа на потенциалните пътнически и товаропревозни потоци, преди да отпусне финансиране от ЕС.

Надзорът от Комисията върху завършването на мрежата от държавите членки е дистанционен и има нужда да бъде засилен, пише в доклада. Оказва се, че не съществува специална служба на Комисията, която да предоставя на държавите членки експертна подкрепа в управлението на такива големи проекти, а Комисията няма общ поглед върху постигнатия напредък. Въпреки това ЕК наскоро е предприела стъпки за по-близък и ефективен надзор и мониторинг на напредъка чрез определянето на очакваните резултати по проектите в „решения за изпълнение“.