Аварии притискат БДЖ за внос на 50-годишни пътнически вагони

Постоянни аварии на пътнически композиции и отменени влакове явно са основната причина, която притиска ръководството на „БДЖ – Пътнически превози” да тръгне на директно договаряне за доставка на 30 пътнически вагона втора употреба от Германия. За целта от 5 до 8 февруари в родината на Гьоте и Хайне ще бъдат командировани жп експерти, които трябва да направят технически оглед на предлаганите от „Дойче бан” вагони и да решат дали те ще могат да возят още някоя и друга година пътници по жп мрежата на България.

Припомняме, че на 14 ноември „БДЖ-Пътнически превози“ обяви обществена поръчка за закупуване на „до 30 броя пътнически вагони“, използвани в „конвенционалната железопътна система на ЕС“.  От тях 12 трябва да са второкласни (серия 2235), до 5 – с отделения за велосипеди и до 13 вагона – смесени за първа и втора класа (серия 3134). Общата прогнозна стойност на поръчката беше 1.89 млн. лв. без ДДС. Срокът за подаване на оферти изтече на 26 ноември, но след като не се яви нито един кандидат да достави употребявани вагони, процедурата беше прекратена.

Прекратената процедура обаче не решава проблема с огромната нужда на „БДЖ-Пътнически превози“ от вагони, с които да превозва и без това драстично намалелите си пътници. Само в четвъртък, 30 януари, дружеството официално отмени „по технически причини” три пътнически влака – два между Левски и Троян и един от Стамболийски за Пещера, като превози пътниците им съгласно действащото разписание с автобуси. Понякога обаче композициите аварират и насред път и на пътниците им се налага да висят на студа, и то с часове. Освен това, ако продължава така, превозвачът скоро ще трябва да смени името си от БДЖ на ДАП (Държавен Автобусен Превозвач), тъй като напоследък все по-често извършва услугата вместо по релси – по шосе, и не с влакове, а с автобуси.

Дали обаче екскурзията на командированите от „БДЖ-Пътнически превози” в Германия собствени и външни експерти ще бъде успешна, не е много сигурно. Повод за съмнение дава списъкът с конкретните вагони, на които те ще правят технически оглед. А този списък, меко казано, никак не е „красив”.

На първо място на очи се набива фактът, че 30-те пътнически вагона, предоставени за оглед, са произведени основно между 1964 и 1973 г. – общо 24 от 30-те предлагани. Един е излязъл от завода през 1975 г., един – през 1976-а, три – през 1977-а, а един, явно за „цвят” на групата – през 1980 г. Всички те са излезли от жп завод в Лайпциг, бившата Германска демократична република.

Според документацията, с която Economic.bg разполага, на вагоните е бил направен последен капитален ремонт (или друга форма на възстановяване), в периода 1993 – 2003 г. и след последваща експлоатация те са били бракувани. Датите на бракуване са между 1 януари 2017 г. и 30 декември 2019 г. Дали обаче дотогава са се движили – никой не може да каже със сигурност.

Всички вагони са с вакуумни тоалетни, но без климатици, сочи още справката.

Но най-големият проблем на вагоните е фактът, че те са оборудвани с 1000-волтова инсталация, което означава, че за да бъдат прикачени към наши композиции, те трябва да бъдат преоборудвани с 1500-волтова безгенераторна токозахравнаща електрическа уредба. Според експерти инвестицията за това не е никак малка - около 50-55 000 евро на вагон, ако се монтира нова електрическа уредба, затова се предполага, че те ще бъдат преоборудвани с доста амортизираните и отдавна нагорели уредби от бракувани у нас пътнически вагони.

Какво точно ще гледат командированите от „БДЖ-Пътнически превози” в Германия експерти не е много ясно, тъй като в изискванията към вече прекратената процедура е записано, че ще търсят „протокол от спирачна проба на вагона (ако е наличен)”, както и „протокол от пътна проба на вагона (ако е наличен)“. Именно това „ако е наличен“, записано в изискванията, директно означава, че БДЖ ще купи тези архаични пътнически вагони независимо дали имат някаква документация, или не.

Вглеждайки се все повече в записаните изискванията човек се убеждава, че те почти не се различават от онези отпреди 12-13 години, с които регистрираната в Швейцария фирма „Арвекс” внесе 12 много стари вагона, а взе парите за 30 нови. Въпреки че тогава бяха хвърлени доста средства от БДЖ за обновяването на този „скрап на колела“, той почти не се движи по българската железопътна мрежа. 

Затова едно от най-важните неща, които трябва да гледат сега командированите от БДЖ в Германия експерти е дали те имат някакъв остатъчен ресурс, така че да се движат по жп мрежата на България поне 3-4 години - поне докато приключат процедурите и тръгнат доставките на новите и започнат да излизат от ремонт старите вагони, а и докато бъдат обновени мотрисите „Сименс Дезиро“.

Не е ясно обаче как ще установи това, тъй като, според експерти, в жп транспорта се приема, че вагони с над 40 годишна експлоатация не трябва да се употребяват поради умората на материала на талигите, кошовете и пр. Допускат се изключения единствено за трамвайни мотриси и за композиции, движещи се по второстепенни линии с ограничения на скоростта и малък брой на пътниците. А голяма част от вагоните, които БДЖ се кани да купува, са над 50-годишни.

Накрая като данъкоплатци би трябвало да си зададем няколко логични въпроса.

Първият е каква ще е реалната сметка от внасянето на тези 30 архаични вагона? Ако се вземе предвид цената, заложена за всеки от тях – около 63 хил. лв., то тя наистина не е висока. Ако се добавят и средствата за транспортирането им от Германия до България, както и преоборудването им с 1500-волтови електрически уредби (които най-вероятно няма да са нови), обновяването на спирачни системи и пр., като се добавят и разходите по командировката на експертите за огледа в Германия след няколко дни – то цената на всеки вагон ще надхвърли 100 хил. лв., и ако ремонтите се направят както трябва - може да достигне и 200 хил. лв.

По-големият въпрос тук е дали на „БДЖ-Пътнически превози“ ще бъде предоставена съответната техническа документация, както и дали ще може да осигури необходимите резервни части, за да може да се направят належащите след толкова много години експлоатация ремонти на тези 30 вагона.

Цената на един новопроизведен вагон, оборудван с всички съвременни системи, е 1.5 млн. евро (близо 3 млн. лева), а и за него трябва да се чака минимум две години. Пак според експерти, втора употреба вагони, които могат веднага да влязат в експлоатация, могат да се намерят на цени между 300 и 400 хил. евро (600 - 800 хил. лева). В този смисъл купуването на този „скрап на колела” от Германия на цени между 100 и 200 хил. лева наистина изглежда логично поради липсата на друга алтернатива. Остава само той наистина да върши работа 3-4 години, ако, разбира се, не се разпадне още докато дойде до България. Още повече, че доколкото е известно, ръководството на „БДЖ-Пътнически превози“ планира тези 30 архаични вагона за превоз на пътници по второстепенните линии на България, като Свищов-Левски-Троян, Плевен-Черквица, Стамболийски-Пещера и пр., скоростите на влаковете по които и без това са ограничени.

Вторият въпрос опира до съмненията, че с доставката на тези 30 бракувани германски вагона някой „ще се облажи”. Въпреки че, честно казано, наистина изглежда смешно едно ръководство, което вече е обявило поръчки за близо половин милиард лева, в един момент да тръгне да се занимава с такава „кокошкарска” сделка за само 1.887 млн. лева. Че каква може да бъде комисионната от тези няма и 2 млн. лева на фона на онези половин милиард?

Но кой знае. Още повече, че според жп експерти, за да бракува тези вагони, „Дойче бан” трябва да плати по близо 40 000 евро екотакса за всеки от тях. А така пресметнато – 1.2 млн. евро не са малко пари, поради което и германският превозвач предпочита да ги продаде, вместо да ги бракува. Въпросът е, наистина, при знаенето на тази „малка” подробност – на каква цена?