4 млрд. евро по-късно: България не успява да модернизира жп мрежата си

Въпреки усилията, полагани от началото на века, България не успява да модернизира съществено своята железопътна мрежа, в резултат на което изостава спрямо много западноевропейски държави. Това на свой ред ограничава потенциална на железопътния транспорт да допринася за по-висока производителност в икономиката като цяло. На пръв поглед констатацията може да предизвика недоумение, тъй като според НСИ българската мрежа разполага с 4 025 километра железопътни линии, 74.55% от които са електрифицирани, което е значително по-висок дял от средното за ЕС равнище от 57%.

Един от основните проблеми е, че само 24.7% от всички железопътни линии са двойни. Това значително забавя движението в цялата система, тъй като влаковете често трябва да изчакват на гарите и разминавателните пунктове, за да преминат други влакове през съответния участък. Освен това прекъсванията, причинени от повреди или ремонтни дейности, създават още по-сериозни затруднения, тъй като могат напълно да преустановят движението по дадено направление. Като отчита съвкупния ефект от тези ограничения, Министерството на транспорта и съобщенията изчислява, че средната скорост на влаковете в България е 49,8 км/ч. В резултат на това доставката на товари с железопътен транспорт може да отнеме няколко дни повече в сравнение с автомобилния транспорт.

Това намалява цялостната полезност от железопътната система, тъй като компаниите, които биха проявили интерес към използването ѝ за превоз на тежки товари, отдават предпочитание на камионите. По-дългото време за пътуване и по-голямата непредвидимост на закъсненията правят железопътния транспорт по-малко привлекателен. Пренасочването на товари към автомобилния транспорт води до допълнителни проблеми, тъй като по-интензивното използване на тежкотоварни автомобили оказва допълнителен натиск върху вече силно повредената пътна инфраструктура и причинява допълнително замърсяване, което би могло да бъде избегнато.

Тук се проявява основният парадокс: липсата на развитие не се дължи на недостиг на финансиране – точно обратното. През последните десет години НКЖИ е получила над 4 милиарда евро от държавния бюджет и европейските фондове за различни проекти, свързани с поддръжката и модернизацията на железопътната мрежа. Въпреки тези инвестиции обаче напредъкът е изключително бавен. От всички проекти, започнати между 2015 и 2020 г., над 60% все още не са завършени, което показва, че сме изправени по-скоро пред провал на управлението на процесите по обновление, отколкото пред проблем с размера на инвестициите.

Източници: CINEA, НКЖИ, ИСУН, Министерство на транспорта и съобщенията на Република България

Няколко повтарящи се управленски пропуска помагат да се обяснят тези забавяния. При официални проверки са установени проекти, започнати преди приключването на отчуждителните процедури и необходимите археологически и геоложки проучвания, поемане на ангажименти без осигурено финансиране и извършване на авансови плащания, без да е реализирано съответното строителство. Обжалванията на обществените поръчки и бавната координация с други институции също са забавяли назначаването на строителен надзор, придобиването на необходимите терени и началото на строителните дейности.

Понастоящем България се опитва да се справи с тези проблеми чрез проверки от Министерството на транспорта, временни ограничения върху плащанията и Комитета за наблюдение на Програма „Транспортна свързаност“. Тези механизми обаче остават разпределени между институции, които едновременно финансират, подбират или администрират проектите, и често се задействат едва след като вече са възникнали сериозни проблеми.

Един от начините за реформа би бил съществуващите в България изисквания за проектна готовност да бъдат превърнати от административна цел в единен договорен „твърд праг“. Вместо да се създава допълнителен процес на преглед, основният договор за строителство по големите модернизационни проекти на НКЖИ да не може да бъде възлаган, докато предварително определен праг на проектна готовност не бъде официално удостоверен съгласно съществуващите процедури на Министерството и НКЖИ. Този праг трябва да изисква НКЖИ да е осигурила достатъчно финансиране за проекта, като същевременно се потвърждава, че основните подготвителни условия са изпълнени. Това би продължило да позволява законни договори за проектиране и строителство, при които части от подробния технически проект се изготвят от изпълнителя, но би попречило на НКЖИ да избира изпълнители и да поема значителни договорни срокове, докато ключови финансови или подготвителни въпроси остават нерешени. Като превърне съществуващите проверки за проектна готовност в задължително условие за възлагане на договора, държавата би могла да засили прилагането на тези изисквания, без да създава нова институция или да дублира вече съществуващите механизми за надзор.

Макар железопътната мрежа на България да има потенциала да намали логистичните разходи, пътните задръствания, увреждането на инфраструктурата и замърсяването, тези ползи ще останат ограничени, докато железопътните линии, сигнализацията, гарите, подвижният състав и депата се модернизират като отделни и несвързани проекти. Целта вече не трябва да бъде започването на възможно най-голям брой проекти, а завършването на цели железопътни коридори, които осигуряват измерими подобрения в скоростта, надеждността и икономическото използване на железопътната система.

*По темата работи Борис Караиванов, стажант в ИПИ

Източник: Институт за пазарна икономика