Нови товарни потоци търсят път през Балканите: Готова ли е България?

Войната в Украйна и развитието на търговските маршрути между Азия и Европа създават възможности България да привлече повече международни товари. Украинските износители търсят алтернативи на традиционните си черноморски маршрути, а по т. нар. Среден коридор се очаква увеличение на превозите от Китай и Централна Азия.

За да се възползва от тези потоци, обаче, страната трябва да подобри железопътните и пътните връзки, достъпа до пристанищата и преминаването през Дунав. В същото време пристанище Варна вече се доближава до пределния си капацитет за обработка на контейнери и се нуждае от инвестиции за разширение.

Тези възможности и ограничения бяха очертани по време на международния форум „Вертикален коридор“, посветен на транспортната свързаност между България, Гърция и Румъния, който се проведе в София.

Българският министър на транспорта, Георги Пеев, подчерта необходимостта трите държави да развиват съвместни инфраструктурни проекти, вместо да работят поотделно. Като един от основните проблеми той открои недостатъчния брой мостове над Дунав.

Само два моста на разстояние 300 км не са достатъчни. Трябва да изградим поне още два или три“, заяви Пеев.

По думите му, сред първите приоритети е среща с румънската страна за обсъждане на новите мостови връзки. Гръцкият му колега Христос Димас също подчерта, че развитието на коридора трябва да се разглежда като един общ европейски проект, а не като три отделни национални инициативи.

Двете държави, заедно с Румъния, вече имат план за действие с 25 приоритетни трансгранични проекта на стойност около 22.8 млрд. евро, за които е осигурена само част от необходимото финансиране.

Откъде идват товарите?

Една от най-големите възможности за региона е пренасочването на товарни потоци заради войната в Украйна. Според Раду Балку, изпълнителен директор на румънската GP Intermodal, ограниченията пред украинските черноморски пристанища създават засилено търсене на алтернативни маршрути за износ на зърно, метали и нефтопродукти.

Той посочи, че през 2023 г. пристанище Констанца е обработило около 92 млн. тона товари, докато през миналата година обемът е бил приблизително 67 млн. тона. Същевременно украинските товари, които търсят алтернативни изходи към световните пазари, представляват значителен потенциален обем.

Пристанище Констанца не може да се справи само“, каза Балку, подчертавайки необходимостта от сътрудничество между пристанищата, железопътните оператори и логистичните компании в трите държави.

Друга възможност е разширяването на транспортните връзки по направлението Балтийско море – Черно море – Егейско море. Балку обърна внимание на необходимостта от по-добра железопътна свързаност с Молдова и Украйна, включително чрез изграждане на линии с европейско междурелсие. В момента различната ширина на железопътните линии в двете страни затруднява превозите към ЕС, тъй като налага допълнителна обработка на товарите.

От своя страна бившият заместник-министър на транспорта Стоян Новаков предупреди, че се очаква увеличение на товарите от Китай през Каспийско и Черно море по т.нар. Среден коридор. За да привлече част от тях, България трябва да развие връзките между пристанищата Варна, Бургас и Констанца, както и транспортната инфраструктура към вътрешността на страната.

Трябва да разглеждаме инфраструктурата като мрежа, а не само като коридор“, заяви Новаков, като подчерта, че важните приоритети е и модернизацията на железопътната линия Русе – Варна.

Пристанище Варна се нуждае от разширение

Възможностите за привличане на допълнителни товари обаче се сблъскват с ограниченията на съществуващата инфраструктура. Председателят на Съвета на директорите на Пристанище Варна, Тихомир Тодоров, съобщи, че пристанището се доближава до максималния си капацитет за обработка на контейнери. Затова сред основните приоритети е намирането на финансиране за изграждането на второ корабно място на контейнерния терминал.

Необходими са и инвестиции в железопътната инфраструктура, за да могат да бъдат обслужвани товарни влакове с дължина 740 метра. По думите му, пристанището разполага с възможности за обработка на повече товари, но недостатъчно добрата пътна връзка с вътрешността на страната остава сериозно ограничение.

Междувременно пристанище Солун вече разширява контейнерния си терминал, като целта е капацитетът му да достигне 1.5 млн. 20-футови контейнерни еквивалента (TEU) годишно. Неговият представител Димитриос Цицамис съобщи за подписано споразумение за превоз на меден концентрат от Румъния през Солун към Китай, като първите влакове вече са осъществили превози.

Много сме близо до подписването на още едно споразумение за същия вид товари с Румъния. След това ще подпишем споразумение и с България“, заяви Цицамис.

Допълнително предизвикателство пред регионалната логистика ще бъде планираното прекъсване на железопътното движение през Дунав мост при Русе за около осем месеца през 2027 г. GP Intermodal вече разглежда използването на речен транспорт по Дунав като алтернатива за част от товарите.

Така възможността България да привлече по-голям дял от международните превози ще зависи не само от географското ѝ положение, но и от това доколко бързо пристанищата, железниците и пътищата ще могат да бъдат развити като единна транспортна мрежа.