Средният коридор поставя Варна и Бургас в нова битка за азиатските товари

Варна и Бургас трябва много по-бързо да разгърнат потенциала си, ако България иска да привлече част от растящите товарни потоци между Азия и Европа по т.нар. Среден коридор. Това коментира транспортният министър Георги Пеев при изслушването си в парламентарната транспортна комисия на 1 октомври, като направи и директно сравнение с основния регионален конкурент – румънското пристанище Констанца.

Според Пеев ролята на българските пристанища по Средния коридор „добива все по-голямо значение“ на фона на кризите около Европа. По думите му България има много добро географско положение, но е „безспорен факт“, че Констанца се развива значително по-добре. Затова транспортното министерство вижда необходимост и от привличането на „голям световен утвърден оператор“, който да помогне за развитието на потенциала на българските портове. Министърът посочи и разпокъсаността на пристанищната система като проблем, който според него трябва да бъде преодолян.

Така въпросът вече не е просто дали Варна и Бургас могат да обработват повече товари. По-големият залог е дали България ще успее да се позиционира като един от европейските входове на транспортния маршрут, който ЕС все по-активно развива между Централна Азия, Южния Кавказ и европейския пазар.

Това няма да се случи автоматично. Товарите могат да достигнат Европа по различни разклонения, а транспортните и логистичните компании ще избират между тях според цената, времето за доставка, капацитета, честотата на услугите и предвидимостта на цялата верига.

Какво всъщност представлява Средният коридор?

Средният коридор, наричан още Транскаспийски транспортен коридор, не е една железопътна линия или едно строго определено трасе. Това е мултимодална система, в която товарите се движат по железница и автомобилни пътища, преминават Каспийско море, а в западната част могат да използват и морски връзки през Черно море.

Последният анализ на Световната банка от 28 септември 2026 г. го определя като развиващ се маршрут между Азия и Европа през Централна Азия, Южния Кавказ и Турция, който комбинира железници, автомобилни връзки и морски транспорт през Каспийско и Черно море.

В най-познатия вариант стоките от Китай достигат Казахстан, откъдето се насочват към каспийските пристанища Актау и Курик. След морския преход до Азербайджан маршрутът продължава през Южния Кавказ. Оттам се появява ключовият избор – товарите могат да продължат по суша през Турция или да използват черноморски морски връзки към Европа.

И тук се появяват България и Румъния.

Карта на Световната банка за Средния коридор ясно разделя западната му част на Black Sea Branch и Türkiye Branch. При черноморското разклонение са отбелязани Бургас и Констанца, а сухопътният вариант продължава през Карс, Анкара и Истанбул към европейския пазар.

За Варна ролята е по-скоро част от българската стратегия за включване в този поток. Още през юни Министерството на транспорта представи пред партньорите си в Брюксел Варна и Бургас като потенциални регионални хъбове и „портали“ на Европа към Средния коридор. Тогава българската страна подчерта, че пристанищата трябва да се развиват интегрирано с железопътния транспорт, ако страната иска да има реална роля по маршрута.

Защо коридорът стана толкова важен?

Средният коридор не е нов проект. Нов е мащабът на политическия и инвестиционния интерес към него. След началото на войната в Украйна традиционните транспортни връзки между Азия и Европа през Русия станаха по-рискови за голяма част от международния бизнес. Още проучването, извършено от ЕБВР и финансирано от Европейската комисия през 2023 г., определя развитието на Транскаспийската връзка като придобило значително геополитическо значение след руската инвазия.

Изводът на европейското проучване е, че Централната транскаспийска мрежа през южната част на Казахстан е най-устойчивият вариант за транспортната свързаност между Централна Азия и Европа. То идентифицира 33 конкретни инфраструктурни нужди и седем групи мерки – от модернизация на железници и пристанища до цифровизация, митнически процедури и координиране на тарифите. При изпълнението им ЕК посочва възможност за предвидимо транзитно време от около 13 дни.

Реалните товарни потоци също показват колко бързо се е променил маршрутът. По официални данни на Казахстан през 2020 г. по Транскаспийския маршрут са преминали около 0.8 млн. тона, а през 2024 г. – вече 4.5 млн. тона, или близо шест пъти повече. През 2025 г. обемът е намалял до около 4.1 млн. тона, но целта е пропускателната способност на маршрута да достигне 10 млн. тона годишно.

Тоест, Средният коридор все още не е маршрут с мащаба на традиционните океански транспортни линии между Азия и Европа. Но той вече не е и само политическа концепция – по него има реални товарни потоци, които държавите по трасето се опитват да увеличат.

ЕС вдига финансовия залог

Най-силният сигнал за промяната дойде през септември. В речта си за състоянието на Европейския съюз на 16 септември председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен обяви нов международен проект за свързване на Южния Кавказ и Централна Азия директно с европейския пазар именно чрез Средния коридор.

Чрез Global Gateway Брюксел ще се стреми да мобилизира до 12 млрд. евро публични и частни инвестиции. Целта, формулирана от фон дер Лайен, е диверсифициране на маршрутите, утрояване на търговските потоци и значително съкращаване на времето за транспорт до 2030 г.

България получи и видима политическа роля – председателят на ЕК обяви, че за развитието на проекта ще бъде организирана Регионална среща на върха за свързаност с българския министър-председател.

Това надгражда процес, започнал по-рано. През юни 2026 г. Европейската комисия създаде Connectivity Agenda Platform и подписа споразумения с международни финансови институции, които се очаква да мобилизират до 2 млрд. евро за стратегически инвестиции в Черноморския регион и Южния Кавказ. Сред целите са модернизация на транспортната инфраструктура, подобряване на граничните пунктове и улесняване на търговията.

ЕС вече разглежда свързаността през Черно море, Южния Кавказ и Централна Азия като стратегическа инвестиционна тема.

Световната банка: инфраструктурата сама няма да стигне

Само три дни преди изслушването на Пеев Световната банка публикува и нов анализ за бъдещето на коридора.

Според него при правилна комбинация от инфраструктурни инвестиции и реформи товарните обеми по Средния коридор могат да нараснат повече от три пъти до 2040 г., а времето за транспорт да бъде намалено наполовина. При по-дълбоки промени банката моделира дори четирикратен ръст на обемите и намаляване на времето за движение с две трети.

Но важният извод на анализа е друг: не е достатъчно просто да се строят железници и пристанища. Световната банка оценява необходимите инвестиции във физическа инфраструктура до 2040 г. на над 25 млрд. долара, основно за железници, пристанища и довеждащи пътища. Още около 30 млрд. долара ще са необходими за свързваща инфраструктура, логистични центрове, вътрешни терминали, подвижен състав, товаро-разтоварна техника и цифрови системи.

Сред основните проблеми банката посочва граничните забавяния, разпокъсаната документация и недостатъчната координация между операторите. Затова една от препоръките ѝ е създаване на единна цифрова система за коридора и по-интегрирано управление на железопътните и морските услуги.

Това е особено важно за България. За един контейнер няма голямо значение дали пристанището се намира географски по-близо до крайната му дестинация, ако престои дни на терминала или след това срещне бавна железница и проблеми при преминаването към следващата транспортна мрежа.

Констанца вече има значителна преднина

Именно тук сравнението на Пеев с Констанца придобива икономически смисъл.

Според последните пълни данни на Евростат румънското пристанище е обработило 58 млн. тона товари през 2024 г., което го поставя сред десетте най-големи товарни пристанища в Европейския съюз.

Констанца вече разполага с голям пазар, установени логистични вериги и връзки към европейската транспортна система. В новия европейски коридор Балтийско море – Черно море – Егейско море пристанището е свързано през Букурещ и Румъния към Централна Европа. Същият коридор има и източен клон през България до пристанище Бургас и оттам към турската граница.

Така България има инфраструктурна възможност да се включи, но трябва да направи цялата верига конкурентна.

След кораба започва другата половина на маршрута

Всъщност основният проблем пред Варна и Бургас започва след пристигането на кораба. Ако товар от Южния Кавказ бъде разтоварен на български терминал, той трябва бързо да бъде претоварен и да продължи по железница или автомобилен път към Централна и Западна Европа.

Самото транспортно министерство признава слабостите. На работна среща с пристанищния сектор през юли като основни проблеми бяха посочени недостатъчно добре развитата пътна и железопътна инфраструктура, остарялата нормативна база и необходимостта от нов модел на управление на пристанищата.

Това обяснява защо разговорът за Средния коридор постепенно се измества от отделните кейове към интермодалността.

В Бургас през 2025 г. беше завършен новият дълбоководен кей на терминал „Бургас Запад“ – проект за над 46.8 млн. евро, с оперативна дължина 260 м и дълбочина 15.5 м. Паралелно там се реализира проект за повече от 10 млн. евро в железопътна инфраструктура, насочен към по-добра връзка между терминалите „Бургас Изток-2“ и „Бургас Запад“.

При Варна през февруари тази година беше одобрен проект за рехабилитация на железопътната линия за достъп до терминал „Варна-Запад“ и ново оборудване, част от пакет за развитие на интермодални терминали.

Турция – конкурент на пристанищата, но партньор на България

Допълнителната сложност идва от сухопътния вариант на Средния коридор. Товарите от Южния Кавказ не са задължени да прекосяват Черно море. Те могат да продължат по железопътната връзка Баку – Тбилиси – Карс и през Турция към европейския пазар.

За Варна и Бургас това е конкуриращ маршрут. За България като държава обаче той може да бъде още една възможност. През юни София и Анкара се договориха да работят съвместно с Европейската комисия за развитието на Средния коридор, като обсъждат както автомобилните, така и железопътните алтернативи за товарите.

Един от ключовите български проекти е вторият железопътен граничен преход по направлението Ямбол – Елхово – Лесово – турска граница. Избран е вариант на трасето за скорости до 160 км/ч за пътнически и 120 км/ч за товарни влакове. Идейното проектиране трябва да приключи до края на 2028 г., а строителството засега се предвижда индикативно за периода 2029 – 2034 г.

Така България всъщност има два начина да се възползва от развитието на Средния коридор – като черноморска врата чрез Варна и Бургас и като сухопътен мост между Турция и останалата част на ЕС. За самите черноморски пристанища това означава повече конкуренция. За транспортната система на страната – възможност да участва в няколко разклонения едновременно.