680 000 служители – бремето, което тежи все повече на Volkswagen

Volkswagen е изградил една от най-големите работни сили в световната автомобилна индустрия. С близо 630 000 служители – или 680 000, ако се включат съвместните предприятия в Китай – VW има около 60% повече работници от Toyota, 140% повече от Stellantis и почти 240% повече от Ford, пише DW.

Някога този огромен брой служители беше символ на индустриалната мощ на Германия и на огромните печалби на VW. Сега той се е превърнал в сериозно бреме, което принуждава компанията да предприема болезнени съкращения, за да оцелее в конкуренцията с по-гъвкавите китайски компании.

След като още миналата година съкрати хиляди позиции заради натиска върху печалбите, Volkswagen вече се готви да премахне още 50 000 работни места по света, включително десетки хиляди в Германия. Предложението получи подкрепата на Надзорния съвет на VW в четвъртък, 2 септември.

VW иска също да затвори четири завода в Германия – план, за чието незабавно изпълнение Надзорният съвет в четвъртък не даде окончателно одобрение.

Съкращенията обхващат и луксозни марки на VW като Porsche и Audi. Други германски автомобилни производители и доставчици са изправени пред сходен натиск. Mercedes-Benz планира да съкрати няколко хиляди работни места, а доставчици като Bosch обявиха мащабни мерки за намаляване на разходите.

Как VW стигна дотук

Голяма част от проблема с прекалено многобройния персонал на VW се корени в стратегически решения, вземани в продължение на години. Меган Остертаг, анализатор по икономическа политика в базираната в САЩ Фондация за информационни технологии и иновации, казва, че значително по-голямата работна сила на VW е била необходима, защото компанията е избрала сама да контролира повече етапи от производството в сравнение с конкурентите си.

Компанията произвежда вътрешно много от компонентите и софтуера си, което увеличава необходимостта от работна ръка и, разбира се, разходите за труд“, заяви Остертаг пред DW, като добави, че разходите за заводите в Германия могат да бъдат „до два пъти по-високи от тези на конкуренцията“.

Други експерти посочват агресивната стратегия за придобивания през годините, чрез която марки като Skoda, Porsche, SEAT и Bugatti станаха част от групата VW – без дори да се броят няколкото производителя на камиони.

Тази стратегия до известна степен работеше, но сложността при интегрирането на всички тези марки, вериги за доставки и различни конструкции прави VW изключително сложна компания за управление“, заяви пред DW Даниел Харисън, старши анализатор на автомобилната индустрия в базираната в Лондон Ultima Media.

Защо моделът на VW се пропука

Въпреки че Volkswagen преживя скандала „Дизелгейт“ с манипулираните емисии през 2015 г., без да понесе трайни финансови щети, компанията натрупа огромни разходи и скоро се изправи пред нов набор от проблеми.

Компанията закъсня с преориентирането на производството си към електромобили – точно когато китайските производители на електрически автомобили започнаха да набират сериозна скорост и да трупат технологично предимство. Това забавяне допринесе за по-слабите продажби в Китай, който формираше една трета от общите продажби на VW, както и за отслабването на търсенето в Европа и на други ключови пазари.

VW повтори и грешка, допусната от американската автомобилна индустрия десетилетия по-рано. През 60-те и 70-те години на XX век т.нар. Голяма тройка – Ford, GM и Chrysler, който днес е част от Stellantis – беше прекалено разраснала се и реагираше бавно, когато японските и европейските конкуренти започнаха да отнемат от пазарния ѝ дял.

Докато американските автомобилни производители преминат към по-ефективни и опростени производствени методи, вече беше изминало десетилетие и те бяха изостанали значително, отбелязва Остертаг.

Toyota, която произвежда сходен брой автомобили с VW, работи с почти два пъти по-малко служители, като разчита в по-голяма степен на доставчици, по-високо ниво на автоматизация и по-опростена управленска структура.

В анализ автомобилният експерт Матиас Шмид посочва и друг фактор – „желязната хватка“, която синдикатите и един ключов акционер имат върху VW. По думите му това е допринесло за „години на пренебрегване на необходимостта от коригиране на броя на служителите“.

Северната германска провинция Долна Саксония – където се намира глобалната централа на Volkswagen във Волфсбург – притежава 20% от правата на глас в компанията, може да налага вето върху важни решения и в миналото е оказвала натиск върху ръководството да не закрива заводи и да не съкращава персонал, особено по време на кризите около „Дизелгейт“ и нарушенията във веригите за доставки по време на COVID. И този път провинцията засилва натиска.

Междувременно през десетилетията влиятелните германски синдикати многократно са настоявали за големи увеличения на заплатите и щедри социални придобивки, което е превърнало служителите на VW в едни от най-добре платените работници в автомобилната индустрия в света.

Достатъчен ли е планът за оздравяване на VW?

Анализатори предупреждават, че компанията може да се наложи да съкрати значително повече разходи от планираните 4 млрд. евро годишно, ако иска да гарантира бъдещето си.

Според тях сегашните предложения за съкращаване на още 50 000 работни места ще донесат икономии и ще помогнат за подобряване на рентабилността в краткосрочен план. Но основната структура на разходите на VW и културата на бавно вземане на решения означават, че вероятно ще бъдат необходими по-дълбоки и радикални реформи.

VW трябва да „инвестира много по-сериозно в автоматизация“, заяви Остертаг пред DW, като добави, че това би позволило на автомобилния производител „да се конкурира по-добре с компании с по-ефективна структура“, като китайската BYD – една от най-бързо развиващите се марки за електромобили в Европа.

Анализатори твърдят, че VW изостава от конкурентите по степен на автоматизация на заводите, но е увеличил инвестициите в роботизация и дигитално обновяване на производството на електромобили. Компанията планира също през следващата година да представи първия си електромобил на цена под 20 000 евро.

Тъй като Китай отговаря за около 30% от глобалното производство на автомобили на VW, Харисън прогнозира още преместване на производството към Азия и възможност европейските заводи на VW да бъдат споделяни с китайски производители на електромобили – ход, който доскоро се смяташе за „немислим“.

Германското правителство и ЕС предлагат спасителен пояс

На политическо ниво германското правителство предоставя субсидии и заеми за заводи за батерии за електромобили в страната, за да помогне за намаляване на зависимостта от китайския внос.

Междувременно Европейският съюз придвижва напред Закона за ускоряване на индустриалното развитие (IAA). Целта му е да повиши конкурентоспособността на блока и да защити стратегическите индустрии от нелоялната конкуренция от Китай.

ЕС вече наложи мита до 45% върху произведените в Китай електромобили. Те обаче остават далеч под 100-процентните мита, налагани от САЩ, които до голяма степен изтласкаха китайските конкуренти от американския автомобилен пазар.

Историкът Найъл Фъргюсън от Харвардския университет предупреди, че Европа реагира бавно на китайската стратегия за предоставяне на огромни субсидии на производителите на електромобили, които им позволяват да подбиват цените на европейските си конкуренти.

Ако не настъпи радикална промяна, прогнозата ми е следната: много скоро европейците масово ще карат китайски автомобили“, заяви Фъргюсън пред германския вестник Süddeutsche Zeitung по-рано тази година.

В същото интервю икономистът Мориц Шуларик, президент на Института за световна икономика в Кил, предложи достъпът до пазара да се използва като инструмент за натиск – китайските марки да получават право да продават в Европа само ако произвеждат на местно ниво.

На въпрос за дългосрочното бъдеще на VW Шуларик отговори провокативно, като прогнозира, че германският автомобилен гигант „вероятно ще бъде купен от китайски автомобилен производител като BYD“.