Можем да обучаваме пилоти от други страни

- Г-н Йоцев, как се справят с кризата българските авиокомпании?

Фактът, че ги има, означава, че се справят не по-лошо от своите конкуренти. Ситуацията сега е трудна за всички компании, особено в Европа. Кризата оказва влияние и на авиационните превози. Очаква ни тежка зима във финансово отношение предвид традиционно по-ниските нива на извършваните превози и съответно по-ниски приходи. Използваме това време, за да могат пилотите да вземат своите отпуски. Провеждаме и множество теоретични курсове за поддържане и повишаване на нивото на квалификация. Когато е възможно, осигуряваме допълнително натоварване на парка от самолети на трети пазари.
 
Главното днес, в условията на криза, е авиокомпаниите да запазят способностите си за бърза експанзия при подходящи условия на пазара, такива възможности по-рано или по-късно се появяват. Важното е да се търсят, а не просто да се очакват. Авиокомпаниите трябва да мислят няколко години напред, ако искат да работят успешно.


- По-лесно или по-трудно се лети сега? Авиокомпания България Ер получи ли цялата пратка нови самолети Ембраер 190 от Бразилия?

Не бих казал, че е по-лесно. Самолетите са по-модерни, но въздушният трафик е далеч по-натоварен и изискванията към самолетите и пилотите са много по-високи. Правилата за извършване на полетите също се усложниха. Изискванията към авиационните оператори многократно нараснаха. Като прибавите и необходимостта цялата тази дейност да се извършва икономически целесъобразно в условията на жестока конкуренция, задачата става много сложна.

Що се отнася до флота на авиокомпания "България Ер", през ноември очакваме да пристигне четвъртият Ембраер 190 - както беше планирано. По този начин авиокомпанията ще предоставя полети с необходимите качество, капацитет и честота, така както изисква пазарът. Еърбъсите продължават да летят по линиите, където е нужен по-голям предоставян капацитет.


- Как ще се отрази върху авиокомпаниите изискването да купуват права за парниковите газове, които изхвърлят в атмосферата? Определиха ли ви вече колко ще струва този екоданък за всяка компания?

Това не е точно "екоданък". Идеята на Европейската комисия за въвеждане на тази мярка възникна заради нежеланието на света като цяло да разреши глобално проблема със замърсяването на околната среда. Друг е въпросът дали е удачно да се въвежда тази мярка едностранно и доколко  е осъществима при яростната съпротива на превозвачи и правителства извън Европа. Все още не е ясно дали търговията с газови емисии ще заработи нормално - едно е сигурно, обаче, на глобално ниво всички се замислиха над необходимостта да се постигне някакво общо споразумение за намаляване на газовите емисии при въздушните превози. Надявам се такова споразумение скоро да е факт под егидата на ИКАО.

С новите самолети намаляваме броя на квотите, които са ни нужни - самолетите стават все по-икономични. Полагаме и огромни усилия да оперираме колкото е възможно по-ефективно. Още е рано да се каже дали ще трябва да купуваме квоти - може би безплатните, с които вече разполагаме, ще са ни достатъчни за тази година.


- Преди две седмици българската авиация - военна и гражданска, празнува 100 годишнина. Асоциацията на българските авиокомпании също имаше 10 годишнина през пролетта. Къде е сега България в семейството на летящите държави?

Все още сме малки в натурални показатели спрямо другите страни - членки на Евросъюза. Но браншът е много значим за икономика като нашата - той е пряко свързан и с развитието на туризма у нас.
При превозите от и до България на пазара на редовните линии българските превозвачи успяваме да задържим около 30% дял, докато при чартърните превози делът ни се колебае около 50%. Предвид жестоката конкуренция и пълна либерализация това  никак не е лош резултат.

Днес летим със съвременни самолети, съставът ни (пилотски, кабинен, технически) е с много висока квалификация, нивото на безопасност на полетите ни е също много високо. Съотношението цена-качество при продукта на българските авиокомпании определено е много добро. Всъщност, българските авиокомпании предоставят продукт, характерен за традиционните авиокомпании на цени на нискоразходните превозвачи, поне що се отнася до икономическата класа и чартърните превози.


-  България е имала самолетостроене сред първите държави в света. А сега?

Днес за славното минало на страната ни като самолетопроизводител ни напомнят само разказите на ветераните, както и репликите на самолети, които ентусиасти изработват с много хъс и собствени и/или дарени средства. Трябва да разказваме на света, а и на наследниците си, за успехите, които сме постигали преди няколко десетилетия в областта на самолетостроенето - трябва да го правим и с подкрепата на държавата. Това е важно за всеки българин, за да повиши самочувствието си и да знае, че България винаги е била и ще бъде авиационна страна.   

Иначе, едва ли днес имаме ресурси за самолетостроене, това вече е бизнес за най-големите икономики. Виждате, че дори Русия загуби позициите си в гражданското самолетостроене. Български компании теоретично биха могли да се включат в производството на компоненти. В съвременните условия един самолет се сглобява от компоненти, произведени от стотици поддоставчици.

В по-реалистичен план можем да използваме възможностите си да участваме в техническата поддръжка на няколко типа самолети.

Като изключим самолетостроенето, и днес българските авиокомпании има с какво да се гордеят. Ето например, през 2012 г. българска авиокомпания - България Ер - първа въведе в региона самолет Ембраер-190. Това ни кара да си спомним как преди доста десетилетия авиокомпания "Балкан" първа започна експлоатация на тогавашния флагман на социалистическото самолетостроене - Ту-154 по международни полети, за пръв път в "Балкан" на този самолет се полетя в 3-членен екипаж, наши екипажи извършиха и първия трансатлантически полет със същия тип самолет.

Българските учебни центрове днес могат да реализират успешно обучение на пилоти от Русия, Украйна, Беларус, Полша - ние все още имаме предимството да летим на западни типове самолети със всички съпътстващи това процедури и в същото време да познаваме хората от тези славянски страни и да говорим и на близък до техния език, нещо, което в процеса на обучение е много важно.
Разбира се, вече ни търсят и от други страни в Европа. В България се внедряват симулатори, които за пръв път преминават EASA сертификация именно тук. Български пилоти и инженери се реализират успешно в реномирани авиокомпании по цял свят.


- Авиокомпания Балкан е имала преди години флотилия 50-80 самолета.С какъв машинен парк разполагат в момента българските авиокомпании?

И днес самолетите с българска регистрация, които извършват търговски превози на пътници, товари и поща са приблизително толкова (около 60). Но в наши дни българските авиокомпании работят на изцяло либерализиран пазар, това е много по-трудно.


- Има ли криза на професията пилот ?

Не бих казал. Всеки ден получаваме документи на пилоти, които искат да работят в авиокомпания "България Ер". Така е и с другите български авиокомпании.  Явно професията продължава да е привлекателна.


- Интересен случай по време на полет, който сте преживял през годините?

Няма неинтересен полет. Във всеки полет се случат неща, които те карат да се чувстваш жив, тъй като си успял да се справиш с ново предизвикателство.