Още пари за БДЖ. Докога?

Болезнената тема за преструктурирането на БДЖ отново стана актуална тази седмица заради очакваното отпускане на 172 млн. лв. от държавния бюджет за погасяване на задължения на компанията, натрупани преди присъединяването към ЕС. Това става ясно от изпратеното специално писмо от Главна дирекция „Конкуренция“ на Европейската комисия (ЕК) до министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, в което се казва, че ЕК смята за допустима такава държавна помощ. Въпросът е доколко поредната държавна инжекция ще помогне на (де факто) отдавна фалиралата държавна компания или е поредното прахосване на бюджетни средства.

Очакваната държавна помощ ще погаси една малка част от дългове на БДЖ. Към края на юни, 2013 г. – последните данни за задълженията на държавните предприятия, с които разполагаме на база заявление за достъп до информация до МФ – задълженията на цялата група БДЖ, която включва „Холдинг БДЖ” , „БДЖ – Пътнически превози” и „БДЖ – Товарни превози”, са 996 млн. лева, като 59% от всички задължения се падат на холдинга, 28% - дружеството за  пътнически превози и останалите – на товарните превози. Съпоставен с общия размер на задълженията, дългът, който ще се погаси с държавната помощ  (172 млн. лева), е едва 17%. Много е вероятно този дял да е дори по-малко, тъй като няма яснота дали 172-та млн. лева включват и натрупани лихви (или само главница). Освен това групата нито за момент не е спирала да трупа задължения и най-вероятно те вече превишават 1 млрд. лева. Спрямо края на 2010 г., т.е. само за 2 години и половина, дълговете на холдинга и двете дружества (за пътнически и товарни превози) са нараснали със 183 млн. лева или с повече, отколкото се планира да бъде погасения дълг с помощта на държавна помощ. Основният виновник за нарастването на задълженията е „БДЖ – Пътнически превози”, макар и товарните превози също да отчитат нарастване на дълговете.

В същото време, превозните услуги, които компанията предоставя, очевидно стават все по-малко привлекателни за потребителите, както личи от значително намалелия обем превозени товари и брой пътници между 2000 г. и 2012 г. Както превозените товари (в хил. тона), така и превозените пътници от ЖП транспорта, намаляват около 2 пъти през 2012 г. спрямо 2000 г. Така например, превозените товари се свиват  от 21 млн. тона до 12,5 млн. тона, като това се дължи изцяло на вътрешните товари, които намаляват наполовина – от 17,7 млн. тона до 8,9 млн. тона, за същия период. Същият рязък спад се наблюдава и при превозените пътници – от 50 млн. през 2000 г., през 2012 г. са останали 26,5 млн., като, отново, спадът се дължи изцяло на вътрешните превози на пътници. Последните намаляват от 49,8 млн. през 2000 г. на 26,2 млн. през 2012 г.     

Всяко предприятие следи за успешното си представяне чрез информацията за приходите и разходите, финансовите резултати и задълженията си. Значителното превишаване на разходите спрямо приходите на една частна фирма е ясен знак за ръководството, че нещо не е наред и е необходимо спешно предприемане на мерки за намаляване на разходите или увеличение на приходите. В противен случай фирмата рискува да фалира, а подобно развитие на събитията не в интерес на собствениците ѝ.

БДЖ е класическа илюстрация на липсата на стимули за успешно управление на бизнеса, присъщи на държавната собственост. Освен това компанията и е добър пример за това, че липсата на преки конкуренти не означава непременно просперитет за държавния монополист в даден сектор. Напротив – липсата на конкуренция и „празния чек” от държавата води до застой, тъй като повишаването на ефективността се превръща във функция на политическата воля на управляващите, а не на личния интерес на предприемача. Управление, при което няма механизъм за поемане на отговорност, не може да бъде ефективно, а за съжаление, това се потвърждава за пореден път както от БДЖ, така и от други държавни предприятия (пример – държавните енергийни дружества).

За реформи в ж.п. сектора се говори от дълго време, но реалните действия в тази насока са трудно начинание, което нито едно от последните две правителства не намери политическата дързост да предприеме. Показателен е фактът, че огромната част от проблемите в сектора са същите, които констатирахме в представеното през 2010 г. изследване на ИПИ „Извън релси”, което анализира развитието на ж.п. транспорта в България за 2000 – 2009 г.). Неефективната работа с раздут щат – т.напр., по думите на служебния министър на транспорта Николина Ангелкова само общата администрация на БДЖ е около 1 100 души - при провеждането на социална политика през цените на пътническите превози няма как да доведе до оптимално разпределение на ресурси. И този път ще се субсидира неефикасна дейност, а сметката ще се връчи отново на данъкоплатците.

Институт за пазарна икономика (ИПИ), www.ime.bg