БДЖ се размина (засега) с новите влакове за 1 млрд. лв.

Какво ще се случи с „БДЖ-Пътнически превози“ (БДЖ-ПП) след две години, когато пазарът бъде либерализиран и навлязат други частни превозвачи, става все по-неясно. На последното си заседание преди разпускането на парламента, Комисията по транспорт не прие решение, с което да се гарантира на държавното дружество, че ще получи новия подвижен състав, финансиран по Плана за възстановяване и устойчивост. Без него БДЖ-ПП няма да е достатъчно конкурентен играч и може и да не спечели държавния договор за обществен превоз на пътници.

Въпросното решение бе входирано от двама депутати от БСП (Георги Свиленски и Борислав Гуцанов) и един депутат от „Възраждане“ (Ивайло Чорбов). То имаше за цел да задължи Министерство на транспорта да извърши анализ на сега действащия договор между държавата и БДЖ, както и да предприеме действия новият договор да бъде възложен с открита процедура. Освен това бе записано, че новият подвижен състав ще бъде предоставен на „Холдинг БДЖ“, което автоматично означаваше, че „Пътнически превози“ ще се сдобие с него.

Припомняме, че поръчките за новите влакове и локомотиви вече се бавят значително, а транспортното ведомство казва, че причината за това е течащата в момента съгласувателна процедура с ЕК.

Решението обаче не бе подкрепено, въпреки че вносителите направиха редакция на коляно и бе записано, че не "Холдинг БДЖ" ще придобие новите влакове и локомотиви, а директно „Пътнически превози“. 

Запомнете, че вие сте гласували след 2 години да го няма БДЖ“, заяви Гуцанов (БСП) след края на заседанието.

Не стана ясно защо обаче депутатите са решили да се занимаят с проблема едва няколко дни преди края на 48-ото НС, а не го направиха по-рано, когато имаха възможност да анализират детайлно и да реализирано докрай решението.

Припомняме, че бившият транспортен министър Николай Събев стартира своя реформа в железниците. Едновременно със заявките, че ще изкара жп дружествата на печалба (чрез счетоводни трикове той постигна положителен резултат за полугодието на 2022 г. – бел. ред.), Събев предупреждаваше, че ако „Пътнически превози“ не бъде оздравено, може и да се разминат с новия подвижен състав за над 1 млрд. лв. по ПВУ. 

Преди окончателното отхвърляне на решението във вторник обаче се заформи интересна дискусия, която се завъртя около това трябва, или не да влизат нови частни превозвачи на жп пазара, как всъщност държавата може да помогне на БДЖ, ако иска да има държавен превозвач и може ли така България да наруши европейските директиви и съответно да понесе санкции.

По думите на зам.-транспортния министър Красимир Папукчийски в министерството вече е създадена работна група, която прави анализ на договора за превоза на пътници. Работата ѝ трябва да приключи на 3 февруари и тогава ще станат ясни резултатите. Освен това работната група ще изготви документи и за нова тръжна процедура за избор на превозвач.

Искаме открита процедура, а ако запишем, че подвижният състав трябва задължително да е за „Пътнически превози“, едва ли не казваме кой трябва да спечели“, коментира Папукчийски.

Според Настимир Ананиев („Продължаваме промяната“) анализите трябва да се правят от външен оценител, защото не може министерството да извършва проверка на себе си, тъй като е принципал на „БДЖ-Пътнически превози“.

Димитър Недялков („Продължаваме промяната“) заяви, че времето е твърде кратко и такива промени не може да се правят в последния момент. По думите му стратегия за развитие на БДЖ трябва да се направи от редовно правителство, което има ясна визия и отговорност. Той коментира, че идеята всички линии да се предоставят за обслужване на един превозвач може да не е добра и би трябвало да се разделят на отделни лотове, за да има конкуренция.

Може би анализът ще покаже, че трябва да се разделят и да се дадат различни отсечки на различни превозвачи, или една и съща на повече от един превозвач“, коментира Недялков.

Той заяви, че системата не е реформирана и държавата не може да помага на БДЖ като просто ѝ предостави влаковете и локомотивите. Железниците трябва да се оздравят с реформа, така че да бъдат конкурентноспособни. Освен това Европейския съюз би сметнал тези действия за нерегламентирана държавна помощ, заяви Недялков.

С дребни стъпки би могло да се помогне на БДЖ. Системата има нужда от ремонт, а не автоматично даване на състав. Така наливаме вода в бездънна каца.“

Андрей Рунчев (ГЕРБ) заяви, че задължението подвижния състав да отиде в БДЖ ще създаде проблеми. По думите му какви действия да се предприемат трябва да се реши след анализа.

Да не забравяме, че по Плана всичко се следи, а ние изкуствено ще правим фаворити. Да не направим обратния ефект и да предизвикаме серия от проверки, които няма да допринесат за развитието на БДЖ, а ще навредят“, коментира Рунчев.

Според други народни представители обаче печелившите трасе в страната са две (София – Варна през Пловдив и Велико Търново) и ако се разделят на лотове, частен превозвач може да поеме печелившите, а за БДЖ да останат непечелившите.

Според председателя на комисията Георги Свиленски (ГЕРБ) регламент на ЕС дава възможност, когато пробегът, който ще се изпълнява е по-малко от 23 млн. км., държавата директно да възложи дейностите на съответния превозвач без обществена поръчка и без конкурси. Свиленски поиска да знае дали министерството има готовност да приложи директно регламента.

Не трябва да бягаме от тази хипотеза, но тя трябва да стане ясна след анализа на съществуващия договор, който ще покаже какво е изпълнението на превоза на пътниците по всички жп линии“, заяви зам.-министър Папукчийски.

По думите му анализа ще покаже атрактивността на орпеделени линии, обема превози, който трябва да се достигнат и нужния подвижен състав за изпълнение на разписанията. „Текат съгласувателни процедури с ЕК по поръчките за подвижния състав и да не попаднем в хипотеза на държавна помощ“, коментира още Папукчийски.

Димитър Найденов („Демократична България“) заяви, че държавата не може да прилага директно въпросния регламент, тъй като той се задейства само в хипотеза на дерогация, а такава не е искана от България.

Трябваше да я искаме преди 2 години. Директно възлагане не може да има към днешна дата“, коментира Найденов.

Той дори предложи редакционни промени на въпросното решение, които са съобразени с европейското законодателство, така че да няма и риск за усвояването на средствата по ПВУ. По думите му на основание на договора, сключен между БДЖ и министерството има неусвоени 1 млрд. лв. Те може да се използват за закупуването на нов подвижен състав и така „Пътнически превози“ спокойно ще участва в състезателната процедура, но и ще е конкурентна на останалите участници.

Зам.-министърът обясни, че това са нереализирани капиталови програми. Ако трябва да се стартират обществено поръчки, нов състав ще дойде през 2026 г. и така БДЖ пак няма да са достатъчно добре подготвени, за да спечелят новия договор за пътнически превози.

Ясна програма и стратегия за преструктуриране на дружеството ще се внесе, но държавата трябва да застане зад министерството и да е ясно, че развитието на БДЖ трябва да продължи. Ако искаме да имаме железници, трябва да минем през този път“, коментира Папукчийски.

След като бе предложена нова поправка, а именно – изплащане на капиталовите трансфери по договора, Борислав Гуцанов заяви, че изобщо не е очаквал да се заформят такива полемики.

Искаме ли да има БДЖ или не искаме? Няма какво да се правим на разсеяни, че не разбираме за какво говорим. Когато имаме възможност да помогнем, ние казваме „Дайте конкурси и да дойдат чуждите компании.“

По думите му с решението Народното събрание може да заяви подкрепа за държавните железници, и то по регламент. Така се пристъпи към гласуване на решението точка по точка, но нито една от тях не бе подкрепена. Впоследствие и в цялост текстовете бяха отхвърлени с 3 гласа „за“ и 9 въздържали се.