България има спешна нужда от 5 хил. шофьори на камиони

Проблемът с недостига на шофьори на тежкотоварни автомобили обхвана цял свят. САЩ алармират, че няма кой да превозва доставките от пристанищата й и нареди затварянето на два пункта в Калифорния. Испания обяви, че ще изпадне в невиждана кадрова криза, ако правителството не вземе спешни мерки, с които да привлече млади шофьори, тъй като през следващите 3 години се очаква да има повече от 15 000 вакантни места. Ocтpият нeдocтиг нa работна ръка дoвeдe и дo ĸpизa в cнaбдявaнeтo във Beлиĸoбpитaния, ĸъдeтo ce cтигнa дo пpeĸъcвaнe пpи дocтaвĸитe нa гopивa зa бeнзинocтaнциитe, xpaнитeлни cтoĸи зa cyпepмapĸeтитe и чacти зa зaвoдитe. Германия пък е напът да се сблъска със сериозните проблеми на Острова, като към момента е забавила линията на доставки.

България не изостава от световната тенденция. От няколко години браншовите организации алармират за кадрови недостиг. В момента в страната има регистрирани 70 000 тежкотоварни автомобила, които са активни, като в голямата им част изпълняват курсове извън страната.

„В България има сериозен недостиг на кадри, за който алармираме от поне 4 години, но няма никаква реакция. Към момента има кой да управлява тези 70 хил. камиона, но това са хора в напреднала възраст, на които им предстои пенсиониране и няма кой да ги замени, защото няма подготвени кадри“, коментира Димитър Димитров, председател на Камара на автомобилните превозвачи в България (КАПБ), в интервю пред Economic.bg.

Той добави, че в страната са необходими минимум 5 хил. шофьора на камиони, които да постъпят на работа веднага.

Поне 5 хиляди ни трябват само за момента, които да започнат още утре. За дългосрочно ще имаме нужда от много повече, но проблемът е, че няма толкова подготвени кадри.“

Кой ще плаща за образованието на един тираджия?

Липсата на професионални гимназии, които да произвеждат кадри, притежаващи книжка за тежкотоварно превозно средство, остави своя отпечатък.

„Преди време имаше такива гимназии, но след множество европейски и национални законодателства те изчезнаха и сега, за да се сдобие човек с категория "С", стана изключително трудно и скъпо. Също така в казармата можеше да се изкара книжка и даже голяма част от шофьорите сега са от онова поколение“, посочва Димитрова.

За да се сдобие водач с категорията, той трябва да има навършени 21 години и да премине през курс, който ако бъде взет успешно, трябва да натрупа практика от поне една година, за да се яви за по-горна категория – С+Е, която е най-търсената от транспортните компании.

Завършвайки на 18-19 години кой млад човек ще чака до 21 години, за да се запише на курсове за шофьор на камион, преминавайки през редица други бюрократични изисквания, отделяйки време и много средства, за да работи в лоши условия на труд?“, пита Димитров, пояснявайки, че тези курсове струват между 4-5 хил. лева.

Един от основните проблеми в момента е, че дори и да се върнат професионалните гимназии, компаниите имат нужда от хора сега. Решението на този проблем се крие във вноса на работна ръка, смята Димитров, добавяйки, че е време държавата да се намеси и да направи професията по атрактивна, поемайки част от разходите за обучение.

Родното и чуждото

Всеобщото твърдение, че българските шофьори на камиони предпочитат да работят за чуждестранна компания в Европа, пред българска, се оказаха погрешни. Димитров твърди, че условията на труд в България са едни от най-добрите, тъй като компаниите закупуват от най-качествените камиони, които разполагат с по-голяма кабина за водача и са по-екологични (Евро 6).

Конкуренцията в сектора е голяма. Ако отидете във Франция на някой произволен контролен пункт, ще видите обяви за търсене на шофьори и то на български език, което е нормално. В Европа обмяната на работници е ключова, но съм категорично несъгласен, че българите предпочитат да работят в чужбина“, казва председателят на КАПБ.

Димитров заяви, че през последните години се наблюдава масово недоволство от страна на българските шофьори, които работят в Германия.

„Отивайки в Германия те подписват договори, без да знаят език, в които им е посочено възнаграждение между 4-5 хил. евро, което те наистина получават, но се подписват да са самоосигуряващи се лица, което означава, че те дължат 50% от сумата на държавата. И тази некоректност накара много шофьори да се върнат у нас“, коментира той, добавяйки, че Европа не е тази утопична земя, за която всички говорят.

Димитров посочи, че отсъствието от дома за дълго време също е ключов фактор в избора на компания за работодател.

Междувременно средното възнаграждение в България за миналата година е било между 2000-2200 евро, като за тази година то се е увеличило и е между 2500 – 3000 евро.

Ако всички наши водачи искаха да работят в чужбина, въобще нямаше да се стигне до пакета „Мобилност“, който сам по себе си иска да вмени някакъв социален елемент“, коментира Димитров.

Масови фалити заради пакета „Мобилност“

Пакетът „Мобилност“ има и своите добри черти, но има и редица лоши, които не са обмислени добре как биха били приложени в реалността, както и противопоставянето на пакета със Зелената сделка, коментира председателят на КАПБ.

Пакетът предизвика масови протести в Брюксел, на които браншовите организации и собствениците на транспортни компании поискаха смяна на част от текстовете на документа, за да бъдат реално приложими. Една от техните забележки беше свързана със задължителното прибиране на всеки 4 седмици на шофьора в съответната страна, от която е той или до седалището на компанията, принуждавайки фирмите да пренареждат графиците си за доставки.

„Това изискване ще доведе до масови фалити. Представете си как един камион изминава с празно ремарке хиляди километри, само за да се прибере шофьора и после да се върне. Това, освен че ще доведе до финансови загуби, си представете какво количество вредни емисии ще бъде изразходвано, като именно тук се намесва Зелената сделка и очевидно нейното излишество“, посочва Димитров.

Той каза още, че бранша е изключително разтревожен, тъй като все още няма решение от Комисията за обжалванията, които са подадени от тяхна страна свързани с текстовете, а част от тях по график трябва да влязат през февруари 2022 г.

Държавата като спасител

За да се направи професията привлекателна и да се намали този недостиг на кадри са нужни комплекси мерки, а не само повишаване на заплащането. Връщането на професионалните гимназии, поемане на част от таксите за обучение от държавата, подобряване на инфраструктурата и условията на труд са само част от нещата, които от бранша изискват.

Хубаво ще бъде държавата да отпуска стипендии за изкарване на съответните категории от водачите, както някои от по-големите компании правят, инвестирайки в кадри, но това е за бъдещето, а ние сме в настоящето и първо трябва да решим проблемите, които са ни залегнали сега. Това може да се случи с наемането на кадри от други държави“, казва Димитров.

Полша е добър пример за страна, която умело борави с вноса на работници, като в момента тя активно наема шофьори от Молдова и Украйна. Системата там е направен да работи по-бързо и ефективно, като за одобрението на един работник от друга държава е необходимо около седмица. За разлика от това в България, за да се вкара работна сила отвън, са необходими около 6 месеца, което отказва самите кандидатстващи.

Председателят на КАПБ посочва, че трябва да се направят спогодби с други страни, от които да се вкарват шофьори по по-улеснена процедура. Към момента Гълъб Донев, заместник министър-председател по икономическите и социалните политики и министър на труда и социалната политика, е поел ангажимент пред Камарата да облекчи процедурата по наемането на служители от други държави, увеличавайки щатните бройки по обработка на документи.

Димитров изтъкна, че трябват общи усилия за подобряване условията на труд на шофьорите, като бъдат осигурени повече буферни паркинги, за да не се налага служителите да изпълняват курсовете си в разрез със законовите им почивки.

Миналата година Европейската комисия констатира, че в Европа липсват над 400 000 места за паркиране, които да са специално за тежкотоварни камиони. Това създава проблеми и по границите и е предпоставка за пътни инциденти, след като шофьорите не могат да си починат“, коментира той.

Според него инфраструктурните проекти на правителствата в Европа трябва да бъдат насочени именно в изграждането на такива места, както и хотели за почивка до тях, за да не се налага шофьорите да спят в камионите си.