Да си купите ли електрически автомобил?

Леките автомобили генерират едва 8% от общите емисии на въглероден диоксид в световен мащаб, а ако зареждате електрическо превозно средство (ЕПС) с електроенергия, генерирана от неефективни въглищни електроцентрали, непосредственият ефект ще бъде увеличаване на емисиите на CO_2, в сравнение с управлението на съвременна бензинова или дизелова кола. Затова е важно да се подчертае, както Фатих Бирол, изпълнителен директор на Международната агенция по енергетика, направи в Давос през януари, че електрическите автомобили сами по себе си няма да предотвратят катастрофалните промени в климата. Електрификацията на превозните средства все пак е от решаващо значение за намаляване на емисиите. Ако ви е грижа за климата, следващата кола, която купувате, трябва да е електрическа.

Електрическите двигатели по своята същност са по-ефективни от двигателите с вътрешно горене: докато бензинов или дизелов двигател обикновено губи повече от 70% от енергията, която използва като нежелана топлина, електрическият двигател превръща всичко, с изключение на 5%, в кинетична енергия. И след като разходите за батерията паднат под 100 долара за киловатчас – което от Bloomberg New Energy Finance (BNEF) очакват да се случи до 2024 г. - електромобилите не само ще бъдат по-евтини за управление, но и по-евтини за закупуване. Така че ЕПС в крайна сметка ще преобладават - и далеч по-рано, отколкото много прогнози предвещават – независимо дали ни е грижа за климата или не.

При условие, че използваното електричество има интензивност на въглерода под 800 грама на киловатчас, електрическите автомобили намаляват въглеродните емисии. Във Франция (със средна интензивност от около 80 грама), Обединеното кралство (около 250 грама и бързо спадащи), САЩ (около 400 грама) и дори високовъглеродна Германия (все още около 500 грама), електрическите автомобили без съмнение ще намалят емисиите, при условие че потребителите избягват да ги зареждат, когато пределната интензивност е най-висока.

В Китай и Индия, обаче, където средна въглеродна интензивност е около критичната стойност от 800 грама, много бързото нарастване на ЕПС може първоначално да има негативен ефект. Но това, което има значение, е въглеродната интензивност на електроенергията, използвана през целия живот на превозното средство. Следователно, оптималната стратегия е да се насърчи електрифицирането на превозните средства, като същевременно бързо се намали количеството въглерод, което се отделя при производството на електроенергия, което вече е възможно, благодарение на намаляващите разходи за възобновяеми енергийни източници. Както показват неотдавнашни доклади от Комисията за енергийни преходи, Индия би могла да намали интензивността си на въглеродни емисии до 550 грама на киловатчас до 2030 г., като същевременно удвои консумацията на електроенергия - и без разходи за потребителите.

Освен това, потенциалът електрификацията на транспорта да намали емисиите на CO₂ е далеч по-голям от предполагаемите 8%. Допълнителни 8% от емисиите идват от камиони и автобуси, а бъдещето за тези превозни средства също е електрическо. Тук темпото на електрификация отчасти ще е обвързано с това колко хора решават да купуват електрически автомобили. Мащабните инвестиции в иновации в батериите и промишленото им производство, провокирани от очакваните покупки на електроенергия, водят до намаляване на разходите и увеличаване на енергийната наситеност, което прави електрическите автобуси, задвижвани с батерии, и камионите за превоз на къси разстояния все по-конкурентоспособни. За транспортиране на дълги разстояния, водородните горивни клетки могат да бъдат ключови за постигане на необходимия обсег, но двигателите ще бъдат електрически, което ще доведе до значителни подобрения в качеството на въздуха в градовете и намаляване на емисиите на CO₂ (ако електричеството идва от нисковъглеродни източници). Технологиите за батерии или водородни електропроводи също ще играят важна роля в корабоплаването на по-кратки разстояния и в авиацията.

В същото време, иновациите в батериите, които първоначално са провокирани от развитието на EПС, ще намалят разходите за декарбонизация на енергията. BNEF изчислява, че до 2030г. цените на батериите могат да паднат до 62 долара за киловатчас, което ще позволи секторът на комуналните услугите да разположи цялостни батерийни системи за по-малко от 150 долара за киловатчас, като батериите ще осигуряват икономично съхранение през нощта в електроенергийни системи, които във все по-голяма степен ще зависят от слънчеви и вятърни източници. Това от своя страна ще доведе до по-ниска интензивност на въглеродните емисии, което превръща ЕПС в благотворни за планетата.

Разбира се, и други технологии, освен електричеството, батериите и водородните горивни клетки, са от ключово значение за намаляване на емисиите. В промишлените сектори, където намаляването на емисиите ще е по-сложно, като производство на стомана, цимент и химикали, ще са необходими и източници на биоенергия и улавяне на въглерода. В авиацията, батериите ще бъдат твърде тежки, за да захранват междуконтинентални полети, освен ако не бъдат достигнати значителни и понастоящем неясни подобрения в енергийната плътност на батерията – с шест или повече пъти. Синтетичното гориво за реактивни двигатели, произведено от нисковъглеродна електроенергия, може да стане икономично, а вероятно и биогоривата ще играят важна роля.

Въпреки че ще е необходимо съчетание от технологии, всички възможни сценарии за постигане на целите на Парижкото споразумение за климата показват, че значителното увеличение на ролята на електроенергията е от съществено значение. Наскоро публикуваният  от Shell “Небесен сценарий” изчислява, че електроенергията ще представлява повече от 60% от крайното потребление на енергия до края на този век, което е с около 20% повече от днешно време. Ако не електрифицираме колкото се може по-голяма част от икономиката и възможно най-бързо не декарбонизираме производството на електроенергия, няма надежда да избегнем крайно негативните последици от изменението на климата.

Разбира се, електрическите превозни средства могат да бъдат различни видове и размери, и колкото по-голям е електрическият автомобил, който купувате, и колкото повече демонстрирате отличните му възможности за ускорение, толкова по-голяма е опасността непосредственият резултат от електрифицирането да бъде увеличаване на емисиите. За съжаление, съществуващите предложения за EПС са насочени към по-големите автомобили и колите тип SUV, с по-малко на брой малки и средно големи модели, които в крайна сметка биха довели до най-големите намаления на емисиите. Това е отражение на желанието за печалба на автомобилните компании, трудностите за постигане на необходимия диапазон с по-малки батерии и липсата на достатъчно широко разпространена инфраструктура за зареждане. Но инфраструктурата за зареждане може и трябва да бъде изградена и все по-широк кръг от автомобили от различни размери ще бъдат налични.

Така че, ако ви е грижа за климата, следващата ви кола трябва да е електрическа, за предпочитане с размер или два по-малки от тази, която първоначално сте обмисляли. И за да сте сигурни, че наистина помагате за спасяването на планетата, трябва да съчетаете своето лично решение за покупка с политическа подкрепа за политики за ускоряване на декарбонизацията на електроенергията и инвестиции в масова инфраструктура за зареждане на електрически автомобили. Закупуването на ЕПС само по себе си не може да спаси планетата, но е силен лост за по-широките промени, които биха могли.

Адаир Търнър, председател на Института за ново икономическо мислене и бивш председател на Службата за финансови услуги на Обединеното кралство, е председател на Комисията за енергийни преходи.

Авторско право: Project Syndicate, 2019.

www.project-syndicate.org