Как китайските автобуси дадоха тласък на световната електрическа революция

Има два отличителни вида електрически автобуси, които си проправят път по Nanjing Xi Lu, един от най-натоварените пътища в Шанхай. Първите са от флотилия от сини тролейбуси, които обслужват автобусен маршрут номер 20. Това е линия, създадена от управлявана от Великобритания транспортна компания през 1928 г., пише BBC в свой специален материал.

Те използват стълбове на покривите си, за да получават електричество от жиците над тях и поддържат маршрута да работи по този начин в продължение на близо век. Но докато историческите тролейбуси са напомняне за технологичните иновации в миналото в Европа, новите автобуси, които се промъкват до тях, са символи на съвременната амбиция на Китай за екологична мрежа.

Елегантни и модерни електрически автобуси, захранвани от литиеви батерии, а не от кабели, бяха пуснати в Шанхай в началото на 2014 г. В сравнение с някогашните повсеместни автобуси с дизелово гориво, електрическите автобуси, доминиращи днес по улиците на Шанхай, са тихи, без дим и изглеждат стилни. Те също така возят гладко, особено когато тръгват и спират.

Тези елегантни автобуси вече са повсеместни в голяма част от Китай, но статусът им на зелена транспортна икона не винаги е бил гарантиран. Докато се придвижват напред-назад по оживените си ежедневни маршрути, тези превозни средства оказват дълбоко влияние не само върху бързия преход на EV в Китай, но и върху света.

Началото

Решението на страната да насърчи производството и използването на електрически автобуси е преди всичко стратегия за индустриален растеж, а след това става част от усилията за ограничаване на замърсяването на въздуха. Едва след обещанието на правителството през 2020 г. икономиката да стане въглеродно неутрална преди 2060 г. насърчаването на електрическите превозни средства се превърна във важна част от неговите цели за климата.

Най-новите налични данни показват, че Китай през 2018 г. все още е вторият по големина източник на емисии на въглероден диоксид (CO2) в глобалния транспортен сектор, отговорен за 11% и е след Съединените щати, които представляват 21%. Въпреки това, за да помогне за намаляване на емисиите от транспорта по света, Международната агенция по енергетика призова за политики за насърчаване на обществения транспорт и електрическите превозни средства. Въвеждането на екологични автобуси в Китай помага за постигането и на двете.

След около две десетилетия държавна подкрепа, Китай сега може да се похвали с най-големия пазар за електрически автобуси в света, съставляващ повече от 95% от глобалните запаси. В края на 2022 г. Министерството на транспорта на Китай обяви, че повече от три четвърти (77% или 542 600) от всички градски автобуси в страната са „нови енергийни превозни средства“, термин, използван от китайското правителство, за да включва чисто електрически, хибриди и превозни средства с горивни клетки, задвижвани с алтернативни горива като водород и метанол. През 2022 г. около 84% от новия енергиен автобусен парк е бил изцяло електрически.

Скоростта на този преход е забележителна. През 2015 г. 78% от китайските градски автобуси все още са използвали дизел или газ, според Световния институт за ресурси (WRI). Сега неправителствената организация изчислява, че ако Китай следва своите заявени политики за декарбонизация, неговите емисии от автомобилния транспорт ще достигнат нулата преди 2030 г.

Китай също е дом на някои от най-големите производители на електрически автобуси в света, като Yutong, който набира поръчки в Китай, Европа и Латинска Америка.

Китай наистина е в челните редици на успеха в превръщането на всички превозни средства в електрически, особено автобусите“, казва Хедър Томпсън, главен изпълнителен директор на Института за транспорт и политика за развитие (ITDP), организация с нестопанска цел, фокусирана върху устойчивия транспорт решения. „Останалата част от света се опитва да направи същото, но мисля, че Китай наистина е напред.“

Как Китай направи този водещ световен скок?

По времето на влизането на Китай в Световната търговска организация през 2001 г. международната автомобилна индустрия е доминирана от европейски, американски и японски марки. Тези компании са прекарали десетилетия в усъвършенстване на технологията за двигатели с вътрешно горене. За да се конкурира, Пекин решава да намери нова писта за своята автомобилна индустрия: да прави автомобили, които не използват конвенционални двигатели.

Същата година централното правителство стартира така наречения „план 863“ за изследване и развитие на електромобили. Въпреки това има много практически предизвикателства по пътя на масовата електрификация. Тогава не са много производителите, които произвеждат нови екологични превозни средства, купувачите са малко и липсва инфраструктура за зареждане.

Китайското правителство прие много интелигентна стратегия“, казва Лиу Дайзонг, директор на ITDP за Източна Азия. „Те разбраха доста рано, че трябва да управляват електрическата индустрия чрез електрически автобуси“, отбелязва той.

Има и технологични причини да превърнат автобусите в острието на революцията. „Маршрутите на автобусите бяха фиксирани. Това означава, че когато електрически автобус завърши кръг, той може да се върне в депото, за да презареди“, обяснява Сюе Лулу, мениджър по мобилност в Института за световни ресурси (WRI) Китай. Типичният дневен пробег на китайски автобус – 200 км (120 мили) – беше реалистичен диапазон, който производителите на батерии трябваше да покрият.

Удължаване на линията

Китай за първи път показа глобалните си амбиции за електромобили на Олимпийските игри през 2008 г. в Пекин. Спортисти, гости и зрители бяха транспортирани около стадионите от автопарка на Министерството на технологиите от 595 „зелени“ автомобила.

На следващата година страната започна своето широкомащабно въвеждане на нови екологични автобуси с програмата „Десет града и хиляди превозни средства“. В продължение на три години програмата имаше за цел да предостави на 10 града финансови субсидии за насърчаване на 1000 нови превозни средства от обществения сектор. 

Силната политическа подкрепа както от централните, така и от регионалните правителства „даде на производителите увереност в създаването на производствени линии и засилването на изследователските усилия“, казва Лулу.

Фонд за технологични иновации също беше създаден от централното правителство, за да стимулира научноизследователската и развойната дейност в енергоспестяващата и новоенергийната автомобилна индустрия. До декември 2013 г. фондът е отпуснал общо 226 милиона долара на 25 проекта от 24 компании.

Заедно тези силни и последователни правителствени сигнали насърчават китайските производители да разширят производствения си капацитет за електромобили, да намалят разходите и да подобрят своите технологии. 

Правейки го лично

Напредъкът не е лесен. Програмата „Десет града, хиляда превозни средства“ дори пропуска първоначалната си тригодишна цел от 30 000 превозни средства,тъй като няма достатъчно градове, които проявяват интерес. Но нов фактор също започва да тласка градовете да приемат нови енергийни автобуси - замърсяването на въздуха.

Тогава повечето автобуси използваха дизелово гориво, което беше основен източник на емисии на азотни оксиди (NOx),“ казва Сюе, имайки предвид замърсяването на въздуха, което задуши Пекин и други китайски градове в началото на 2010 г.

И все пак през 2013 г. нов план на централното правителство посочва справянето със замърсяването на въздуха като една от причините за пускането на електромобили. Това се оказва критично: то не само свързва навлизането на електромобили със здравето на хората, но и косвено обвързва кампанията за електрически автобуси с политическото представяне на местните власти.

Годините 2013 и 2014 се оказват важни за натиска на EV в Китай. За първи път централното правителство прави субсидиите за закупуване на електромобили достъпни за отделни потребители, а не само за публичния сектор. Освен това, предлага намалени тарифи за електроенергия на автобусните оператори, за да се увери, че разходите за експлоатация на електрически автомобили ще бъдат „значително по-ниски от“ тези на техните еквиваленти, работещи с петрол или газ.

Новият икономически тласък, плюс решимостта на местното правителство да се бори със замърсяването на въздуха, дават огромен тласък за електромобилността. За да стимулират допълнително пазара, много градове разработват различни местни политики в допълнение към националните стимули.

През 2009 г., годината на стартиране на кампанията за електрически автобуси, общият брой продадени нови екологични превозни средства възлиза на 2300. До 2022 г. те са вече 6.9 милиона, сочи анализ на Huang Zheng. До 2022 г. страната е изградила и най-голямата мрежа за зареждане на EV в света, с 1.8 милиона обществени зарядни станции – или две трети от глобалния брой.