Мантинели без ключови елементи и наредба, „преписана“ от Германия

Липсващи елементи за поемане на енергията при удар, несъответствия при закрепването и съмнения около използваните болтове. Към проблемите по самите мантинели се прибавя и спор дали действащата нормативна уредба не изостава от промените в европейските стандарти.

Така бе очертано състоянието на ограничителните системи по българските пътища по време на кръгла маса за пътната безопасност, организирана от парламентарната група на „Демократична България“. В дискусията участваха министри, депутати, представители на неправителствения сектор, пътни експерти и превозвачи.

Вътрешният министър Иван Демерджиев заяви, че МВР е предприело „сериозни действия“ по темата и че Главна дирекция „Национална полиция“ работи активно по нея. Той не посочи конкретните пътища и участъци, за които говори, нито представи резултати от отделна приключила проверка. Отделно от това по темата за пътна безопасност вече работи работна група с представители на МВР, МТС и МРРБ, която трябва да излезе с предложения и мерки за подобряване на травматизма по пътищата.

Оказа се, че това е система (бел.р. – ограничителните системи по пътищата), която в България не се прилага в пълнота и не се прилага по начин, който да осигури пътната безопасност. Елементи от системата липсват, а други са компрометирани“, заяви Демерджиев.

Като пример министърът посочи несъответствия между металните части на мантинелите и коловете, към които те са закрепени.

За нас няма отговор защо на мантинелата има две дупки за болтове, а на коловете, които се забиват в земята и за които се закрепват мантинелите, има по една“, каза той.

По думите му болтовете трябва да бъдат специални и да имат индивидуална маркировка, която удостоверява тяхната здравина и способност да понесат удар. Демерджиев заяви още, че по ограничителните системи липсват и цели конструктивни части.

Липсват цели елементи, които трябва да осигурят обирането на кинетичната енергия при удар“, посочи вътрешният министър.

Той предупреди, че масовата замяна на стоманените мантинели с бетонни разделители не трябва да бъде възприемана като бързо и универсално решение.

„Взехме немската наредба и я преписахме“

Дискусията за качеството и монтажа на мантинелите прерасна в спор и за действащата нормативна уредба от 2024 г. В нея е записано, че съоръженията трябва да отговарят на стандартите от серията БДС EN 1317, а за републиканските пътища е предвиден максимален срок от 10 години за изпълнение на дългосрочната програма за обезопасяване.

Инж. Христо Грозданов от Института по транспортна инфраструктура разкритикува петгодишния период, необходим за изготвянето на наредбата, и постави въпроса дали при подготовката ѝ са отчетени промените, които предстоят в европейските стандарти.

Наредбата за мантинелите е написана и въведена през 2024 г., а заповедта ѝ за написване е от 2019 г. Отнело ни е пет години да напишем наредба, която се пише за пет седмици. Между 2019 и 2024 г. има прецедент в Европейската комисия за стандартизация – те излизат със съобщение, че стандартът, на който се базира наредбата, е грешен, и обявяват как ще го преправят на европейско ниво. Въпреки това ние я пишем, без да се съобразим с това, което предстои в стандарта.“

Според изложената от него позиция, така България рискува да инвестира значителни средства в съоръжения, които при бъдеща актуализация на стандартите отново могат да се окажат несъответстващи.

Ще излезе нов стандарт през 2028 – 2029 г. и ще установим, че всички мантинели не отговарят на стандарта. Ние ходим страшно много след събитията в нашето нормотворчество. Апелът ми е ние да се опитаме да подобрим т.нар. фактор „среда“ в системата за безопасност на движението по пътищата – говорим за законодателна среда“, заяви Грозданов.

Председателят на Българското обединение на шофьорите Христо Радков, който е участвал в работната група по наредбата, обясни забавянето с пандемията и с продължителен период, в който не са се провеждали заседания. Той директно заяви, че за основа на българските правила е използвана германската наредба.

Аз съм един от участниците в групата, която написа наредбата за мантинелите. Искам да уточня защо беше дълъг периодът – имаше COVID и това ни забави, нямахме дълго време заседания. Начинът, по който я написахме – взехме немската наредба и я преписахме, преведохме я с леки корекции и я пуснахме за разписване през 2023 г., а през 2024 г. влезе в сила. Това, че ограничителните съоръжения изобщо не са съобразени с преписаната от нас наредба, не е наш проблем“, заяви Радков.

От опасните участъци до тол камерите

Проблемът с мантинелите е само една част от мерките, по които МВР работи за ограничаване на пътния травматизъм, стана ясно от изказването на Демерджиев. По думите му, пътната безопасност е изведена като приоритет още в началото на работата на правителството заради влошената обстановка. След среща, свикана от премиера Румен Радев, МВР, транспортното и регионалното министерство и подчинените им агенции са започнали координирана работа. Проведени са и последващи разговори между ведомствата, включително в Агенция „Пътна инфраструктура“.

Една от първите задачи е да бъдат идентифицирани два вида рискови отсечки – участъци с концентрация на катастрофи с ранени и загинали и места, които се използват за нерегламентирани гонки. При операциите срещу нерегламентираните гонки полицията използва и дронове. МВР има намерение да увеличи и броя на необозначените полицейски автомобили, които да се движат в самия поток и да следят поведението на водачите в реални условия.

Според Демерджиев, решенията не трябва да бъдат ограничавани до засилен полицейски контрол. Той посочи проблеми с пътната настилка и сцеплението, мантинелите, банкетите, крайпътните зони и знаковото стопанство. Като пример министърът даде района на Владая, където се случи последната тежка катастрофа със загинал, има проблеми с настилката. Докато бъде приложено трайно решение, МВР предлага използването на ограничителни колчета като временна, доказала ефективността си мярка.

Сред обсъжданите с МРРБ и Министерството на транспорта законодателни промени са корекции в неработещи текстове за принудителните административни мерки, както и ограничения за движението на тежкотоварни автомобили в лявата лента на магистралите. Според вътрешния министър изпреварванията между камиони създават рискове и генерират произшествия.

Друга посока е по-ранното разпознаване на рисковите водачи, включително младите шофьори без достатъчно опит, които участват в тежки катастрофи. МВР работи и за ускоряване на връчването на електронните фишове и наказателните постановления. Предвижда се данните от камерите автоматично да постъпват в системите на полицията и да генерират електронен фиш без продължителна ръчна обработка. При водачите от държави извън Европейския съюз целта е нарушението да бъде обработвано за около 30 минути, така че санкцията да може да бъде връчена преди автомобилът да напусне България.

Полицията работи и с общините за използването на техните камери, подобряването на знаковото стопанство и обезопасяването на опасните участъци. Когато стопаните на пътя не реагират на подадените сигнали, МВР пристъпва и към административнонаказателни действия, обясни Демерджиев.

Сред основните резерви, посочени от вътрешния министър, е тол системата. Според него, камерите разполагат с множество възможности, които все още не се използват пълноценно. Обсъжда се чрез тях да се установява не само средната, но и моментната скорост. Данните могат да се използват и за разпознаване на претоварени превозни средства, опасни маневри и поведение, при което автомобилът системно се движи близо до пределно допустимата скорост. Идеята е информацията да достига до пътните полицаи достатъчно бързо, за да могат те да спрат рисковия автомобил и да предприемат действия преди възникването на катастрофа. Част от възможностите ще изискват законодателни промени.

Транспортният министър Георги Пеев определи фрагментираността на системата като един от основните проблеми.

Фрагментираността на системата е най-големият проблем за мен“, заяви той.

По думите му, политиката за безопасност не трябва да се изгражда „на парче“, а решенията трябва да стъпват върху статистика и оценка на риска. Пеев подчерта, че държавата поставя прекалено силен акцент върху наказанията след нарушението, вместо върху предотвратяването му.

Очакването е в рамките на август институциите, неправителствените и браншовите организации да представят конкретни предложения. След това работната група трябва да ги обобщи и да подготви пакет от административни, технически и законодателни промени, който да бъде обсъден и в парламентарната транспортна комисия.

Превозвачите: Няма къде да спират камионите

Представителите на автомобилния бранш призоваха политиците и институциите да не свеждат проблема с безопасността единствено до професионалните водачи. Изпълнителният директор на Камарата на автомобилните превозвачи в България Димитър Димитров заяви, че секторът не е против контрола, но водачите работят под силен натиск и често при липса на необходимата крайпътна инфраструктура.

При временни ограничения за тежкотоварния трафик няма достатъчно паркинги и безопасни места, на които камионите да изчакват. Така част от тях остават в аварийните ленти, което само по себе си създава нов риск и затруднява спазването на задължителните почивки.

Не заклеймявайте транспортния сектор“, призова Димитров.

Превозвачите са недоволни и от заповедите на АПИ и МРРБ за промени в организацията на движението, които според тях се издават без достатъчно предварително планиране и комуникация с бранша.

Днешната дискусия идва след поредица от тежки катастрофи, при които товарни автомобили преминаха през разделителните мантинели и навлязоха в насрещното движение. След два от инцидентите регионалният министър Иван Шишков разпореди проверка на качествата на материалите, от които са произведени ограничителните системи в засегнатите участъци. Проверката трябва да изясни и дали съоръженията са монтирани според проектите и могат ли да изпълнят защитната си функция.

Междувременно стана ясно, че АПИ няма готов график за подмяна на старите и неподходящи мантинели. Това се случва, въпреки че наредбата от 2024 г. задължава администрацията, която управлява пътя, в срок от една година да приеме дългосрочна програма за обезопасяване, като максималният период за изпълнението ѝ при републиканските пътища е 10 години.

В края на юни АПИ прекрати и обществената поръчка за изграждане, ремонт и възстановяване на ограничителните системи, обявена през 2025 г. Процедурата беше на стойност над 490 млн. евро. Новата концепция е доставката и монтажът на мантинелите да бъдат включени в бъдещите договори за текущ ремонт и поддържане на пътищата. До провеждането на новите процедури и сключването на договорите поддръжката, доставката и подмяната на деформираните съоръжения трябва да бъдат възложени на държавното дружество „Автомагистрали“ чрез вътрешно възлагане. 

Паралелно с това правителството постави под въпрос и разпределението на административния ресурс в пътния сектор. Премиерът Румен Радев посочи, че едва 124 служители на „Автомобилна администрация“ контролират тежкотоварния трафик, автошколите и пунктовете за технически прегледи, докато около 700 души в тол системата отговарят основно за винетките и събирането на пътни такси. Според премиера това показва, че държавата е поставяла събирането на приходи пред контрола и защитата на човешкия живот. Той определи българските пътища като „бойно поле“.