Разплитането на възела около „Струма“ е ключово за свързването на Севера и Юга

Транспортната мрежа е нещо като кръвоносна система за една държава. Затова и когато има проблем с нея, страда целият организъм. В случая липсата на добра инфраструктура и свързаност между регионите ощетява пълноценното функциониране на икономиката. Води обаче и до социални и екологични изкривявания, а заедно с това, лошото качество на пътищата в България коства човешки животи.

Продължавайки метафората за (не)здравия организъм, собствените ни несъвършенства спъват ефективното развитие на общността, от която сме част – на Западните Балкани и Европа като цяло, доколкото България се явява стратегически транспортен кръстопът. Ето защо темата за стратегическите инфраструктурни обекти в страната е по-важна от всякога, особено на АМ „Струма“, на която ѝ остава много малко до завършването, за да започне да добавя пълноценно стойност към икономиката.

Пандемията от COVID и войната в Украйна пък придадоха нови посоки на визията за развитието на транспортната свързаност, преосмисляйки глобалните вериги на доставки и свързаността на региона. Тези теми бяха обсъдени по време на Софийския икономически форум III, организиран от Делфийския икономически форум и Центъра за либерални стратегии.

Темата за стратегическите инфраструктурни проекти, която е ключова за развитието на България и за нашия регион, би трябвало да не се влияе от политически крамоли, през които преминаваме в момента“, изтъкна заместник-министърът на регионалното развитие и благоустройството Явор Пенчев.

Той изтъкна ключовата цел за развитието на транспортните връзки по…

… оста Север-Юг

Всъщност страната ни е една от малкото в ЕС, където липсват такива оси. Изграждането им ще помогне не просто за развитието на най-бедния регион в ЕС, но и за комуникацията между Западна Европа с Атина и гръцките пристанища като цяло. Явор Пенчев обърна внимание на направлението през „Дунав мост 2“ при Видин. За него е нужно изграждането на автомагистрален път от Видин до София през нов тунел през прохода „Петрохан“, откъдето трасето да се насочи към АМ „Струма“.

Планирани са и два тунела в Стара планина – един при Шипка и друг, необходим за магистрала „Черно море“, която е с проектна дължина от 104 км и е част от Коридор №8. Ключов е и проектът за магистрала Русе – Велико Търново.

Магистрала по направлението Гюешево-Кюстендил-Дупница пък ще промени значително комуникацията между България и Република Северна Македония. Идеята е тя да продължи с още два участъка, така че да се осъществи връзка с „Тракия“ и „Хемус“.

МРРБ е стартирала работа върху всеки от тези проекти.

Реално ние сме пред обявяване на обществени поръчки за изработване на разширени идейни проекти за всеки от тези пътища“, каза Явор Пенчев.

Той посочи, че за „Черно море“ вече са разработени три проекта, входирани в МОСВ със съответното становище по тях. От думите му стана ясно, че ако нещата протекат нормално, в следващите 6 месеца би могло да има избрани изпълнители за проектиране на трасетата, както и за изработване на подробни устройствени планове. Това обаче е под въпрос предвид подадената от ресорния министър Гроздан Караджов оставка, както и на фона на политическата несигурност.

Единственият проект, близо до реализация на идеята за пълноценна връзка между Северна и Южна България, е АМ „Струма“. Години наред тя е с много висок приоритет, но мечтата за нея е напът отново да не се сбъдне.

Възелът, който трябва да се развърже

Пред финализирането на трасето стои проблемният Лот 3.2 и по-конкретно въпросът за опазването на околната среда. Явор Пенчев напомни, че за него вече има влязъл в сила през 2017 г. ОВОС, който бе обжалван и окончателно постановен със съдебно решение през 2018 г. Той обаче важи пет години, в рамките на които следва да започне строителство. Въпреки че има проведена обществена поръчка с избран изпълнител, дейностите все още не могат да стартират. Причината е, че по напътствия на ЕК трябва да се направи допълнителна проверка на съответствието на ОВОС с природозащитните цели на защитената зона Кресна.

По думите на Пенчев топката е в ръцете на МОСВ. Екоминистерството е възложило на дружество да извърши необходимата проверка, но по всичко личи, че тя няма да приключи до края на годината. Изтече ли издаденият ОВОС, предстои нова процедура за административен акт и обжалване. Очаква се това да отложи строителните дейности с поне две години.

„Природозащитниците не изпълняват своята собствена цел, защото при сегашната ситуация ние увреждаме допълнително тази част от пътя, като замърсяваме въздуха“, коментира главният съветник на гръцкия премиер по енергетика, климат, околна среда Джордж Кремлис.

Той изтъкна километричните опашки от камиони от двете страни на българо-гръцката граница. „Тези, които се притесняват за околната среда, трябва да помислят за техните емисии, които навлизат в дефилето“, добави Кремлис.

Бъдещите предизвикателства

Първо с пандемията от COVID, която преосмисли глобализацията и логистичните зависимости, а сега и с войната в Украйна:

драстично се променят интересите и предизвикателствата пред нашата страна по отношение на транспортната инфраструктура“, отбеляза проф. Христина Николова от департамента по транспорт към УНСС.

Без да бъдат завършвани стратегическите инфраструктурни проекти, страната ни на практика няма как да отговори на бъдещите предизвикателства, сред които са дигитализацията на транспортните системи и внедряването на „умни“ технологии за проследяване на трафика и опасните товари. Ще остане да виси и въпросът за Зелената сделка.

Изграждането на зарядна мрежа не може да се случи, преди да имаме изградена инфраструктура.“

А пари иначе има, както стана ясно от думите на Алесандро Брагонзи, ръководител на звеното в Европейската инвестиционна банка за Западните Балкани. Още през 2020 г. има изготвен план за икономически инвестиции за този регион. Само предприсъединителният инструмент за шестте държави, които се борят за членство в ЕС, възлиза на 14 млн. евро до 2026 г. Тези средства допълват общите инвестиции от 30 млрд. евро, насочени към региона.