София има нужда от цялостна стратегия, а не работа на парче

Поредно лято София ще бъде затворена заради ремонтни дейности. Кметът на столицата Йорданка Фандъкова заяви, че за запълване на дупките по централните и кварталните улици ще бъдат дадени рекордните 38 млн. лв. В същия момент някои от основните проекти за модернизиране на услугата градски транспорт като развиването на електронна система за таксуване са в застой. За проблемите и възможните решения в сектора разговаряхме с Виктор Чаушев, член на Сдружение "Градски транспорт и инфраструктура".

- Г-н Чаушев, кметът на столицата Йорданка Фандъкова обяви рекордна, по нейните думи, сума за ремонт на софийските улици. Ще стигнат ли тези 38 млн. лв., за да се запълнят дупките по кварталите и има ли шанс да се повтори сценарият, при който след две години отново да има ремонти на ремонта?

- За съжаление ресурсите, които в момента се отделят за ремонти са крайно недостатъчни. Аз следя бюджета на „Столична община“ и различните пера, които са за инфраструктура. Тези 38 млн. лв. не са новина. Те се случват периодично – през 5-6 години се отделят повече средства за вътрешнокварталните улици.

Но това няма да реши проблема, защото работата е на парче – кърпене на дупки няма как да помогне генерално. Необходимо е да се изработи цялостна стратегия с план, разписан по години, който да се изпълнява методично и неговото изпълнение да е подплатено с гарантирани средства във всяка една година. В момента това е една кампания, която няма да реши проблема – догодина може съседни дупки да се отворят. Там, където структурата не се подновява изцяло - наземно и подземно - се правят компромиси в качеството.

Действително обаче тази година има заложени двойно повече пари за цялостни ремонти на вътрешноквартални улици, което е стъпка в правилна посока. Но не можем да похвалим „Столична община“, защото тя не прави максималните усилия да събере всички задължения към нея. И е факт, че от 10 години данъците на „Столична община“ не са променяни нагоре, независимо че се правят огромни капиталовложения за инфраструктура. Тази инфраструктура трябва да се поддържа. Въпреки че е изградена почти изцяло с европейски и държавни средства, средствата за поддръжка идват от бюджета на града, а не от Европейския съюз. Трябват пари, за да могат инвестициите да са устойчиви във времето.

След 2 години ще тръгне третия метродиаметър. Тази инфраструктура също ще има нужда от поддръжка, а плащането за тази услуга на „Метрополитен“ е на цени тройно по-високи от това, което се плаща на „Столичен електротранспорт“ и четворно по-високи от тези на „Столичен автотранспорт“. Това метро започва да върти пробег и трябва тези пари да дойдат отнякъде. Т.е. в момента ако не увеличим парите за транспорт, трябва да се намалят средствата за наземните линии, за да можем да осигурим пари за функционирането на метрото. Това е въпрос на планиране от страна на ръководството на Столична община.

От гледна точка на развитието на другия тип електротранспорт, столицата има своите проблеми. Има огромното закъснение на реконструкциите - основно при трамвайния транспорт и липсата на каквито и да било инвестиции в момента в нови трамвайни трасета. Не може да се разчита само на един гръбнак - метрото. София е една аморфна структура с един гръбнак – без ръце и крака. Хората затова продължават да използват автомобили, защото не могат да достигнат бързо до гръбнака и от него – до дестинациите им.  

- В началото на седмицата започна един от най-мащабните ремонти в центъра на столицата и с него за поредно лято София ще е блокирана от строителни дейности. Какво да очакваме след приключване на ремонтите и какъв облик трябва да придобие столицата?

- Ние в момента се въздържаме да коментираме ремонтите на ул. „Граф Игнатиев“, но проектът действително изглежда добре направен. Запознахме се с него, разгледахме и частта, която касае релсовия път – хубава и модерна технология, но ще проследим какво ще бъде изпълнението. Много е важно тези големи инвестиции в инфраструктура (тази на „Графа“ е за над 20 млн. лв.), да бъде поддържана , за да може да бъде дълготрайна. Обикновено една такава инвестиция се планира за 30 години експлоатация. Трябва да имаш машини и план за поддръжката ѝ. Например, в Прага имат планове при големи инвестиции - за тяхната стойност, за целия период на експлоатация. И това е съществен критерий при оценяването в обществената поръчка. Купуват нови превозни средства и знаят колко ще струва тяхната поддръжка за целия предвиден експлоатационен период. След това се купуват нови.

А не като нас – ремонтираме 40 годишни автобуси. Такъв анализ не се прави у нас и това е генералният проблем от гледна точка на ефективност на инвестициите. По този начин можем например да проследим качеството на инвестицията в китайските автобуси. Тяхната ниска цена сега ще ни излезе скъпо по време на употребата им. Разходът им на гориво например в момента е 45-50 литра на 100 км, което е повече от съчленен автобус.

- През миналата година „Столична община“ обеща нови 120 автобуса на газ да започнат да се движат по улиците на София, но в началото на годината разбрахме, че те ще бъдат 60 заради липса на подадени оферти. Обновяването на автопарка достатъчно ли е, за да се направи услугата по-желана и предпочитана от пътуващите?

- Ние правим разнообразни проучвания и резултатите в София не са по-различни от резултатите в европейските градове. Най-важното нещо за всеки пътник при ползването на градски транспорт, за да слезе от колата, е аналогична бързина. Тест, ако от излизането от вкъщи до достигането на желаната дестинацията с автомобил ти трябват 30 мин., заедно с времето за търсене на паркомясто, а с автобус ти трябват 40-45 мин. – ти естествено ще се качиш на колата. Този случай е масов в София. Хората са склонни да направят компромис с качеството на превозното средство, ако то е на често и те транспортира бързо – за справка – препълнените трамваи 5, 7 и 22.

- Преди месец в София стартира услугата нощен градски транспорт. Какви са вашите наблюдения спрямо него и ще продължи ли проектът и след срока от една година?

- В лично качество правих наблюдения върху нощния градски транспорт. Забелязва се стабилен ръст, доста хора го ползват. Ние в сдружението разработваме нашето становище, което ще внесем в „Столична община“. Има неща, които трябва да се променят, за да може услугата да е съвсем конкурентна и стабилна. Например проблемът с картите трябва да бъде решен – дали ще бъде с добавка, дали ще бъдат директно признати месечните карти. Аз бих си взел и карта с добавка за нощен градски транспорт дори и без да съм сигурен, че ще ми е необходима тази услуга, ако добавката е с разумна стойност. Това би генерирало значителни приходи, стига да бъде направено с мисъл. Дневната карта е 4лв. – може примерно за 5 лв. да получиш и услугата нощен градски транспорт.

Ще коментираме и интервала – този от 40 мин. е труден за запомняне и пресмятане. Организира се в повечето градове кратен интервал, на повечето места -  30 мин. Освен това, според наши проучвания по-малко от 5 линии не могат да обхванат равномерно града. В момента има големи квартали, които не се обслужват – например Лозенец и липсват редица търсени връзки. Огромен минус е, че няма връзка с Летище София. Летището генерира всеки ден между 00.00 ч. и 02.00 ч. до 2000 души, които нямат опция за нощен градски транспорт.

Добре е да се създадат и няколко връзки, които се видя, че са необходими. „Спаси София“ направиха единствено публично достъпно проучване, в което се вижда, че е нужна нощна връзка между Дружба и Младост, между Студентски град и Младост и между Лозенец и кварталите към булевард „България“. Хората търсят връзки между тези квартали и е добре да ги има като възможност, защото така ще се покрие по-добре града и ще има повече пътници.

- Все още не е изградена електронна система за билети за градския транспорт. От повече от 10 години се говори за внедряване на онлайн билети и за билети за разстояние и време, за уебсайт и за мобилно приложение. Последният срок, който бе даден от Център за градска мобилност е 2020 г. Трябва ли Столична община да поиска помощ от консултантски фирми за внедряването на този така чакан проект?

- Само да влезем в темата с една шега. В Прага има историческа трамвайна линия, и там е единственото място, в което ти перфорират билетче за спомен, така че и ние в София си имаме такава историческа система за таксуване. Костенурското движение по темата на „Столична община“ е пословично. От 2001 г. тогавашният кмет Стефан Софиянски започна да говори за първи път за внедряване на такава система. Въпросните автомати, които бяха въведени в електротранспорта доста по-късно, могат да бъдат препрограмирани и надградени, така че да е възможно дори да се ползват безконтактни банкови карти и така да се плаща за пътуване. В момента няма смисъл това да бъде правено, защото системата не действа навсякъде – няма я в автобусите, а в метрото е друга. Трябва да се създаде нова, единна система, а новият ѝ оператор може да предпочете да не ползва въпросните налични устройства. Условията на обществената поръчка му ги позволява.

Като цяло в София е много важно новата система да позволява една основна функция – на издадения документ трябва да има отпечатан час. Това ти отвързва ръцете да правиш всякакви варианти на тарифиране на билетите. Според мен, в столицата е добре да се таксува по време – имаш 1 час, в който можеш да се возиш и прекачваш където пожелаеш, да имаш 24-часова карта, която да важи точно 24 часа, а не само за времето в една календарна дата.

София е събран град и трябва да може да бъде достигната от край до край за 1 час. Работа на ЦГМ е да предложи гъвкава работеща формула – както за таксуване на спорадични пътувания (еднократен билет, дневен билет, уикенд билет и др.), така и за абонаментните пътувания. За съжаление обаче до момента те нямат концепция какво търсят и измислянето ѝ са го оставили на изпълнителя на обществената поръчка, което може да доведе до неблагоприятен резултат за нуждите на пътниците, които плащат за тази услуга. Изключително важно е тази система да бъде отворена, да може да бъде надграждана, да може да се направи връзка със системата на БДЖ или със система на лифтовете или с други функции.

- Темата за мръсния въздух отново излезе от дневния ред. Смятате ли, че трябва да се въведе по-висока екотакса за по-старите автомобили?

- Данъчната политика в Столична община е доста архаична и в момента няма почти никакъв стимул да имаш нова конвенционална, по-екологична кола. Освен електромобил, който паркираш безплатно на синя зона и данъкът ти ще бъде нулев. Но каквото и да си говорим „Столична община“ трябва да действа основно около развитието на градския транспорт, защото в момента това е най-ефективният начин за придвижване на хора в градски условия. Ако ти смениш личния автомобил с електромобил, пак заемаш същото пространство – паркомясто пак ти трябва, пак ти трябва гараж и място за зареждане, а същевременно Столична община в момента ти дава много добри преференции – отказва се да ти взима пари, за да можеш ти да си купиш електромобил. Това е странно като логика, поне според мен, защото ефективното управление на общинските средства минава и през ефективни решения, които да бъдат финансирани. Градският транспорт е такова.

В момента това, което може да бъде направено е да бъде приложена нова формула за формиране на данъците, за това се е говорило десетки пъти. Никой не го прави, защото ще се засегне пряко една огромна част от гласоподавателите и въпросът е много политически. Доколкото виждам, няма намерение скоро да се дискутира този въпрос, защото вече са налични доста негативни реакции по други градски въпроси, а в Столична община се гледат и разни реномета, рейтинги и т.н. Трябва да има политическа воля за решение на тази несправедливост, но аз не я виждам.

- За мръсния въздух и друга мярка беше въведена тази зима - зеленото билетче, за което нямаше много реклама. Смятате ли, че това ще е някаква мярка, която ще накара повече хора да пътуват с градския транспорт?

- Основните замърсители са два – през зимата това е битовото отопление както и хората, които използват автомобили. За да има резултат, трябва да има въздействие и към двата източника. Съобразявайки се само с единия, няма да решим проблема.

Тази мярка би имала смисъл при доста по-дълго прилагане - няколко дни, с много по-сериозна рекламна кампания, с адекватни алтернативи на личния автомобил от страна на градския транспорт, за да може да има реален ефект, защото за момента ефектът беше по-скоро PR ход. В този ден не дишах по-леко от предния. А аз по принцип, както и всички, си дишам всеки ден.

- Т.е., Вие казвате, че реално, за да се привлекат хората да използват повече градския транспорт и да зарежат колите, трябва да се изравни времето между пътуването с него и личния автомобил. Нещо друго, което може да привлече хората? Метрото се вижда, че е най-използваният транспорт.

- Друго, което може да привлече повече хора, е адекватната свързаност с довеждащия извънградски транспорт и премоделирането на автобусния транспорт, спрямо електротранспорта и метрото, разбирайте, създаването на различни терминали за прекачване.

Това е доказано работеща мярка, която може реално да свали хората от личните автомобили. В момента съществуват неофициално такива на няколко метростанции – например в Люлин, където много хора от Перник си оставят личните автомобили в междублоковите пространства, пътуват с колата до метрото и се качват на него. По тази тема трябва да бъде направено много сериозно проучване и отново да се действа със смел замах. Има и няколко такива терминала, които са били предвидени отдавна, и са недостроени. Например един такъв е на Ботевградско шосе, при колелото на трамвай 22 при Автостанция Изток. Така ще намалим навлизането на личните автомобили на ежедневно пътуващите от други селища към София. С премахването на транзитния трафик през центъра, в последствие трябват реални действия за пешеходците в града, като създаването на повече пешеходни зони, защото София няма пешеходни карета, има само отделни улици, които са пешеходни. Въпреки резултата, който получихме на бул. „Витоша“, като качество на строителството и архитектурна визия, факт е, че улицата е претъпкана. Тя е претъпкана, просто защото няма такава друга улица за такъв огромен град. И едни ефективни действия за ограничаване на трафика в центъра ще позволят да се направи града много по-приветлив за всички.

- С какви проекти се занимава вашето сдружение „Градски транспорт и инфраструктура“?

- Сдружението се занимава с редица проекти с различни цели. Основният дългосрочен проект е за създаване на музей на градския транспорт в  София. Естествено, мястото на този музей е трамвайното депо „Клокотница“. До момента, след наша молба, се преместиха запазените исторически трамваи – от открито на закрито ( в едно хале в депо Трамкар). Откупихме 2 исторически тролейбуса. „Столичен Електротранспорт“ откупи други два. В момента действаме по конкретна задача – откупуването на един исторически градски автобус, модел „Чавдар“-Аквариум.