Защо никой не преминава Балкана?
Въпреки наличните проходи, част от тях дори не са проходими целогодишно
4202
~ 2 мин. четене
През последните години правителствата се съсредоточиха в харченето на бюджетни и европейски средства за строежа на магистрали. Работата не върви много бързо, но все пак вече имаме няколко завършени магистрали и няколко, които предстои да се завършат през следващите 5-10 години. В същото време още отпреди 50 години, когато започват плановете и строежите на магистралите в България, става въпрос за „автомагистрален пръстен”, свързващ столицата с морето от юг и от север, но никога на юга със севера.
Въпреки наличните проходи, които пресичат Балкана, част от тях дори не са проходими целогодишно, така че Стара планина продължава да е пречка за инфраструктурното свързване на Южна и Северна България. Това се вижда ясно и от данните за миграцията на населението. Ако изключим столицата от сметките, защото тя нормално привлича най-много хора, хората от Северна България си стоят в Северна България, а тези от Южна – в Южна. През 2015 г. механичното движение на населението между областите показва, че 89% (39 хил. души) от изселилите се от области в Северна България се заселват в област също от Северна България, а само 11% (5 хил. души) преминават Балкана и се заселват в южни области. По същия начин, 91% (41 хил. души) от местещите се „южняци” се заселват пак в Южна България, а само 9% (4 хил. души) - в Северна.
Въпреки инфраструктурните пречки, преди кризата нежеланието на населението да преминава Балкана намалява и през 2008 г. преместилите се между Северна и Южна България достигат 13% от общо мигриращите между областите при 9% през 2000 година. След началото на рецесията, обаче, при стагнираща икономическа активност и увеличаваща се структурна безработица, миграцията на населението между севера и юга отново намалява и достига до 10% от преместващите се през 2015 година.
Дори ако извадим от сметките тези, които се заселват в същата област, от която са се изселили, движението между Северна и Южна България отново е значително по-малко. В този случай ¾ (73%) от мигриращите се движат на изток или запад, а ¼ (27%) - на юг или север през Балкана през 2015 година.
Свързването на Северна и Южна България е от ключово значение за развитието както на областите, така и на икономиката като цяло, но досега дори единственият проект за строеж на тунел под Шипка от години е изтикван на заден план, а още със стартирането на процедурата по изграждането му започнаха проблемите и закъсненията. В края на миналата година проектът за тунел изгуби част от еврофинансирането си именно заради забавянията, а в началото на този месец правителството отпусна 12 млн. лв., необходими за строителството, което все още е в първата фаза.
Очевидно е, че тунелът не е приоритет, а бъдещото му продължава да е неясно. И докато в Европа и България постоянно се говори за сближаване между регионите и насърчаване на миграцията на работната сила, Северна и Южна България остават разделени.
Анализ на Зорница Славова, Институт за пазарна икономика
Въпреки наличните проходи, които пресичат Балкана, част от тях дори не са проходими целогодишно, така че Стара планина продължава да е пречка за инфраструктурното свързване на Южна и Северна България. Това се вижда ясно и от данните за миграцията на населението. Ако изключим столицата от сметките, защото тя нормално привлича най-много хора, хората от Северна България си стоят в Северна България, а тези от Южна – в Южна. През 2015 г. механичното движение на населението между областите показва, че 89% (39 хил. души) от изселилите се от области в Северна България се заселват в област също от Северна България, а само 11% (5 хил. души) преминават Балкана и се заселват в южни области. По същия начин, 91% (41 хил. души) от местещите се „южняци” се заселват пак в Южна България, а само 9% (4 хил. души) - в Северна.
Въпреки инфраструктурните пречки, преди кризата нежеланието на населението да преминава Балкана намалява и през 2008 г. преместилите се между Северна и Южна България достигат 13% от общо мигриращите между областите при 9% през 2000 година. След началото на рецесията, обаче, при стагнираща икономическа активност и увеличаваща се структурна безработица, миграцията на населението между севера и юга отново намалява и достига до 10% от преместващите се през 2015 година.
Дори ако извадим от сметките тези, които се заселват в същата област, от която са се изселили, движението между Северна и Южна България отново е значително по-малко. В този случай ¾ (73%) от мигриращите се движат на изток или запад, а ¼ (27%) - на юг или север през Балкана през 2015 година.
Свързването на Северна и Южна България е от ключово значение за развитието както на областите, така и на икономиката като цяло, но досега дори единственият проект за строеж на тунел под Шипка от години е изтикван на заден план, а още със стартирането на процедурата по изграждането му започнаха проблемите и закъсненията. В края на миналата година проектът за тунел изгуби част от еврофинансирането си именно заради забавянията, а в началото на този месец правителството отпусна 12 млн. лв., необходими за строителството, което все още е в първата фаза.
Очевидно е, че тунелът не е приоритет, а бъдещото му продължава да е неясно. И докато в Европа и България постоянно се говори за сближаване между регионите и насърчаване на миграцията на работната сила, Северна и Южна България остават разделени.
Анализ на Зорница Славова, Институт за пазарна икономика
