Гражданската ни авиация лети от „черния регламент” към „Механизъм за подкрепа“

ICAO свали коефициента за ефективно прилагане на изискванията за безопасност от 83.13 на 68.32%

Снимката е илюстративна
Снимката е илюстративна
Снимка: Pixabay

България е единствената страна, член на ЕС, включена в специалния авиационен регламент за „черните списъци” на Общността. Това става ясно от внимателния прочит на Регламент (ЕС) 2019/2105 от 9 декември 2019 г. „по отношение на списъка на въздушните превозвачи, на които са наложени оперативна забрана или операционни ограничения в границите на Съюза”.

В ал. 10 на специалния раздел „Въздушни превозвачи от Съюза” пише следното: „След като Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) анализира получената информация от проведените наземни инспекции на въздухоплавателните средства на превозвачи от Съюза, и от стандартизационните инспекции, извършени от EASA, както и от специалните инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, няколко държави членки предприеха определени мерки за принудително изпълнение, за които информираха Комисията и Комитета за авиационна безопасност. България информира Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно действията, предприети във връзка с въздушните превозвачи, сертифицирани в страната.”

България е единствената страна от ЕС, чието име е упоменато в този специален „черен” регламент, въпреки че от ал. 10 става ясно, че има и други държави, които са предприели „определени мерки за принудително изпълнение”.

За отговор на въпроса защо това е така се обърнахме към Станимир Лешев, изпълнителен директор на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ (ГД ГВА) към транспортното министерство.

„Да, името на България наистина е включено в регламента, тъй като ние сме предприели действия, за които сме информирали Комисията – само и единствено затова“, коментира лаконично Станимир Лешев, като не пожела да уточни защо и какви именно конкретни действия са предприети от страна на ГД ГВА.

Както вече Economic.bg писа, още в края на миналата година авторитетният италиански блог за гражданска авиация Italiavola, позовавайки се на информация от авиационните власти в Рим ENАC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile), информира, че четири български авиокомпании се следят под лупа от европейските органи за наблюдение на гражданската авиация. В тази връзка ENAC официално предупреждава италианските авиокомпании да бъдат особено внимателни в отношенията си с тези четири български авиопревозвача.

В процеса на търсене на цялата истина за родната авиация Economic.bg попадна и на друга информация. От нея става ясно, че след последния одит на ГД ГВА от страна на Международната организация за гражданска авиация (ICAO) по Универсалната програма за контрол на безопасността (USOAP, Universal Safety Oversight Audit Programme), оценката за EI (б.а. - Effective implementation) на изискванията за безопасност е паднала значително - от 83.13% при първоначалния одит на 68.32% при последния, проведен през април 2018 г. Средната оценка на EI за EUR-NAT (б.а. – региона на Европа и Северния Атлантик, който обхваща 56 страни, членуващи в ICAO), е 77.27%.

На въпроса защо са паднали процентите от оценката за ефективно прилагане на изискванията за безопасност, г-н Станимир Лешев отговори, че не намира никъде такава информация и дори се усъмни в нейната истинност, като припомни, че по принцип всякаква информация, излизаща от ГД ГВА, би трябвало да минава официално през пресцентъра на транспортното министерство.

Наистина е странно, че 11 години след падането на предпазната клауза за гражданската ни авиация (септември 2008 г.), която беше наложена на България преди присъединяването ѝ към Европейския съюз, страната ни отново попадна под специален мониторинг от страна на EASA и на Комитета за авиационна безопасност към Европейската комисия. Още повече, че в последно време в авиационните среди у нас се носят и слухове за множество проблеми, установявани при наземните инспекции SAFA и SACA (б.а. – съответно от англ. Safety Assessment of Foreign Aircraft и Safety Assessment of Community Aircraft) на самолети на български авиокомпании, кацали на летища в ЕС и трети страни. Говори се, че коефициентът за несъответствие с изискванията за безопасност на самолетите на някои регистрирани у нас авиокомпании бил около и дори над 3. Нещо, което според авиационните специалисти говори само за едно – неспособност на ГД ГВА да се справи с вертикалния контрол на авиобранша. А причините за тази неспособност може да се търси основно в липсата на административен капацитет и компетентност – нещо, за което се говори и знае много отдавна.

Защото поне от три десетилетия се знае, че ниските заплати в ГД ГВА не могат да привлекат задълго авиационни експерти – както пилоти, така и авиоинженери, тъй като заплащането им в авиокомпаниите и техническите бази е значително по-високо. Затова в ГД ГВА инцидентно работеха най-вече пилоти със здравословни проблеми, на които авиолекарските комисии вече не им разрешаваха да летят, както и авиоинженери в края на трудовата им биография. И тъй като явно в последно време трудно се намират дори и такива, то или основните длъжности в ГД ГВА стоят вакантни с месеци и дори с години (като длъжността директор на Дирекция „Летателни стандарти”), или пък се заемат от хора, дошли от държавни ведомства, които нямат нищо общо с авиацията. И въпреки че долетяха информации, че заплатите в ГД ГВА вече били вдигнати, то явно все още това не е достатъчно за привличане на необходимите авиоексперти.

В крайна сметка въпросът е докъде ще доведе това състояние на ГД ГВА?

Отговор дава базовия за гражданската авиация Регламент 2018/1139. Там, в ал. 41 от Преамбюла му, е записано, че „Следва да се установи Механизъм за подкрепа по отношение на надзора в случаите, когато е потвърдена информация, свързана с безопасността, получена от проверките и други надзорни дейности, проведени от Агенцията, показва наличие на сериозна и трайна неспособност на дадена държава членка ефективно да изпълнява някои или всички свои задачи по сертифициране, надзор и прилагане съгласно настоящия регламент, както и когато подобни ситуации застрашават безопасността на гражданското въздухоплаване.“

Прилагането на „Механизъм за подкрепа” е постановено в чл. 66 на същия Регламент, като целта му е да се възстанови способността на въздухоплавателната администрация да изпълнява своите функции по надзора на гражданската авиация. Но ако и прилагането на този „Механизъм за подкрепа” не даде желания резултат, се пристъпва към изпълнението на т.4 от същия чл. 66 на Регламента, според която „ако съответната държава членка отчете, че програмата за техническа помощ не може да бъде изпълнена, както е планирана, тя информира Комисията за това и преразпределя отговорностите си за задачите по сертифициране, надзор и правоприлагане към Агенцията или към друга държава…“

Което, преведено на нормален език означава, че ако и Механизмът за подкрепа не даде резултат, то функциите на ГД ГВА ще бъдат предоставени за изпълнение на EASA или на въздухоплавателната администрация на друга страна от ЕС, като например Румъния или Гърция или пък на Германия или Франция.

Надяваме да не се стигне до това в родината на световни имена в гражданската авиация, като Асен Йорданов и Цветан Лазаров!




Ако сте харесали статията, можете да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter или да използвате нашия RSS фийд канал, за да не пропуснете нищо интересно от Economic.bg.


Етикети: Механизъм за подкрепа | въздухоплавателна администрация

ПОСЛЕДНИ НАЙ-ЧЕТЕНИ КОМЕНТИРАНИ
Виж всички новини