БДЖ вече има реален конкурент при превоза на пътници

Пловдивската транспортна компания „Пимк“ получи лиценз за жп превоз на пътници от Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“. Дейността ще се извършва чрез „Пимк Рейл Експрес“ ЕООД, която бе учредена и вписана в Търговския регистър през април тази година. Така държавното „БДЖ – Пътнически превози“ за първи път в историята има реален конкурент при превоза на пътници.

Решението за издаването на лиценза е от 28 септември, като е подписано от транспортния министър Георги Гвоздейков на 4 октомври, става ясно от качения документ в сайта на агенция „Железопътна администрация“.

Защо е важно?

Събитието е важно не само защото „Пимк“ вече от години извършва превоз на товари и сега разширява дейността си с превоза на пътници, но и защото дълго време „БДЖ – Пътнически превози“ се ползваше с комфорта да е единственият жп превозвач на пътници в страната.

Сега обаче пластовете се разместват и при обявяването на предстоящия договор с държавата БДЖ ще трябва да се бори с истинска конкуренция. Предвид обаче лошото финансово и материално състояние на държавното дружество, едва ли го очаква светло бъдеще.

Издаването на лиценза идва на фона на очаквания нов подвижен състав, финансиран по Плана за възстановяване и устойчивост. Припомняме, че новите влакове и локомотиви ще се използват именно от оператора, който спечели договора с държавата, доказвайки устойчивост и рентабилност. В момента един от търговете е спрян, а за друг има подадена жалба от международна компания. 

Така освен за сърцата на пътниците, БДЖ ще трябва да се конкурира с „Пимк Рейл Експрес“ и за подвижния състав за милиарди. Всичко ще зависи от начина, по който ще бъдат разделени лотовете в предстоящия договор за обществена услуга.

Буреносни облаци за БДЖ?

В подкаста на Economic.bg инж. Мартин Янев, зам.-председател на Клъстер Зелен транспорт, коментира, че БДЖ-ПП трябва да продължи да съществува независимо от новите оператори на пазара, тъй като държавното дружество е „регулатор на цената, а на качеството са частните.“

Само преди дни транспортният министър Гвоздейков заговори за увеличение на цените на билетите. Преди това той обяви спешно, че министерството се допитва до всички големи производители на влакове в Европа дали могат в най-кратки срокове да доставят подвижен състав за нуждите на БДЖ, извън този по ПВУ. За да започне модернизацията, Гвоздейков направи и ръководните смени по върховете на железниците.

Припомняме, че според управленската програма на коалицията, съдбата на „БДЖ – Пътнически превози“ трябва да стане ясна до края на 2024 г., тъй като редовният кабинет планира да стартира процедурата по договора за превоз до март 2024 г.

Има ли шанс БДЖ?

Гвоздейков не е първият министър, който дава заявка, че иска да подобри състоянието на железниците. Преди него бившият транспортен министър от кабинета „Петков“ Николай Събев имаше амбициозни планове за БДЖ-ПП. Той си постави за цел да го изкара на печалба и почти успя. Чрез счетоводни трикове той постигна положителен резултат за полугодието на 2022 г.

Веднага след това обаче служебният кабинет изнесе информация, че дружеството не е в добро състояние, нито във финансов, нито в материален план. Още по времето на Събев пък стана ясно, че това крие опасност БДЖ-ПП да се размине с чисто новия подвижен състав, финансиран по Плана за възстановяване и устойчивост.

В последните дни на 48-ото Народно събрание двама депутати от БСП (Георги Свиленски и Борислав Гуцанов) и един депутат от „Възраждане“ (Ивайло Чорбов) входираха решение, което щеше да задължи Министерство на транспорта да предостави новите влакове и локомотиви директно на БДЖ-ПП. То бе отхвърлено, но отвори важна тема за съдбата на железниците, която обаче повече не е повдигана.

Тогава бе очертан вариант, при който жп мрежата се разделя на отделни трасета и различни превозвачи обслужват различни линии. Така обаче най-вероятно частен превозвач ще спечели печелившите лотове, а губещите ще останат за БДЖ.

Вторият вариант, който бе обсъждан, бе свързан с регламент на ЕС, който дава възможност, когато пробегът, който ще се изпълнява е по-малко от 23 млн. км, държавата директно да възложи дейностите на съответния превозвач без обществена поръчка и без конкурси. Депутатите обаче спореха дали въпросният регламент важи само при задействана дерогация, каквато България не е поискала.

За последния вариант заговори и настоящият транспортен министър. Според експерти обаче този момент отдавна е изпуснат, тъй като страната ни е трябвало да поиска дерогацията още преди години. Ако все пак държавата реши по някакъв начин да наклони везните в полза на БДЖ-ПП, то може да последват санкции от ЕК, тъй като всякакви похвати може да се тълкуват като скрито субсидиране.